Hỏi: Xe máy tay ga thỉnh thoảng lại gặp hiện tượng máy lịm dần khi đang vận hành, ga không lên được rồi tắt máy, phải chờ máy nguội rồi khởi động lại mới đi tiếp được. Nguyên nhân hiện tượng này? – Nguyễn Phương Lan (Tây Hồ, Hà Nội).

Ông Lê Bình, Trường Ứng dụng kỹ thuật Hà Nội cho biết: Hiện tượng xe ga hụt hơi và chết máy có nhiều nguyên nhân nhưng phổ biến nhất là do thường xuyên di chuyển ở tốc độ quá thấp và bóp phanh liên tục khiến xăng xuống buồng đốt không được đốt hết, sinh ra muội bám ở xú-páp.

Ngoài ra, một số người khi vận hành xe ở đường đông, nhất là chị em phụ nữ, thường có thói quen vừa kéo ga vừa phanh khiến lượng xăng thừa không đốt hết trong động cơ càng lớn làm tăng lượng bụi và muội bám ở bề mặt xú-pháp, khiến xe bị mất hơi và dễ chết máy.

Tốt nhất, khi vận hành cố gắng giữ tốc độ đều, hạn chế phanh liên tục và không nên vừa tăng ga vừa bóp phanh. Bên cạnh đó, bạn chú ý thường xuyên kiểm tra và lau sạch bugi.

Ông Lê Văn Ninh, Trung tâm dạy nghề kỹ thuật Hà Nội cho biết: Nếu thấy các hiện tượng như máy khởi động chậm hay yếu, xi-nhan mờ, không ngắt rơ-le, còi bị méo tiếng và khi bấm còi, các bóng đèn bị sụt áp, mờ hẳn đi thì bạn nên kiểm tra ắc quy. Bạn hãy tháo hộp đựng ắc quy ra và xem kỹ mực nước ở từng ngăn bình, thêm nước vào cho tới vạch Upper.

Việc bảo dưỡng ắc quy nước khá phức tạp, muốn ắc quy hoạt động tốt, phải thường xuyên kiểm tra mức dung dịch điện phân và khả năng phóng điện của bình. Chú ý không dùng dung dịch có nồng độ axit cao, mà chỉ đổ axit đã được pha loãng. Trong trường hợp đã thêm nước mà bình điện vẫn còn yếu, hãy mang đến một hiệu sửa ắc quy để súc nạp lại.

Khi em hạ ga để vào số thì có lúc vào rất êm, nhưng cũng có lúc không vào được số, phải đạp nhiều lần thì mới vào được. Tình trạng này lúc đầu rất hiếm khi xảy ra, nhưng gần đây thì thường xuyên hơn, gây khó khăn khi chạy. Em đã thử đến một số tiệm thì được bảo là xe bị kẹt số. Nhưng sau khi sửa xong thì xe vẫn thỉnh thoảng bị lại.

Mong các chuyên gia giải đáp dùm vấn đề này.

Các chuyên gia xe máy trả lời:

Đây là sự cố thường xuyên xảy ra ở xe số.  Do xe đi lâu ngày, cần số bị cong khiến cho việc vào số rất khó khăn. Một số trường hợp còn không vào số được.

Ngoài ra, bạn nên kiểm tra bạn cũng nên kiểm tra lại cần móc số và các bộ phận liên quan. Nếu các bộ phận này bị mòn, hư, khuyết cũng là nguyên nhân dẫn đến tình trạng này.

Đây là lỗi khá nghiêm trọng, bạn nên tìm cách sửa ngay. Nếu đã sửa một lần rồi mà không hết thì bạn nên tìm đến một đơn vị sửa xe uy tín hơn để kiểm tra, sửa chữa.

Một vấn đề phổ biến ở các dòng xe số đó là hiện tượng xe đi ỳ, nóng máy, và uống xăng nhiều hơn. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến hiện tượng này như : điện cao áp yếu hoặc đánh lửa sai tầm, nhiên liệu cấp sai ( thừa hoạc thiếu), hơi kém và tỷ số nén của động cơ giảm . . . Tuy nhiên, nguyên nhân phổ biến nhất ở các dòng xe số tại Việt Nam đó là bộ côn (ly hợp) đã có dấu hiệu xuống cấp, phần lớn là do các chi tiết truyền tải của bộ côn bị mòn hoặc trơ lỳ bề mặt làm việc. Hiện tượng này có thể xảy ra ở tất cả các dòng xe số của tất cả các hãng Honda, Yamaha, Suzuki, SYM . . .
Ly hợp là bộ phận có nhiệm vụ cắt và truyền mô-men dẫn động từ động cơ đến hộp số một cách nhanh chóng, dứt khoát. Yêu cầu của ly hợp là phải truyền hết mô-men động cơ mà không bị trượt,tách, cắt truyền lực một cách nhanh chóng để giảm va đập của bánh răng hộp số.
Bộ côn xe Dream ngâm dầu
Bộ côn của xe số đều là loại côn ma sát ướt, nghĩa là toàn bộ bộ côn đều được ngâm trong dầu. Côn trước có búa côn là phần chủ động và chuông côn là phần bị động. Búacôn có bề mặt làm việc là phần phíp, khi bạn lên ga thì lực ly tâm làm cho búa côn văng ra và phần phíp này sẽ bám vào mặt trong của chuông côn làm chuông côn quay theo. Côn sau cũng có các lá côn chủ động và bị động. Lá chủ động là lá thép, lá bị động nằm giữa hai láchủ động và là loại lá hợp kim được dán thêm các tấm vật liệu ma sát.
Hiện tượng mòn thường xảy ra cả ởcác bộ phận truyền tải, các bề mặt làm việc của bộ côn bao gồm cả lá côn, búa côn và chuông côn, trong đó búa côn là ít mòn hơn cả, trừ khidầu máy hết hoặc dầu kém chất lượng. Khi chuông côn mòn tạo thành các rãnh, dầu sẽ đọng trong các rãnh không thoát ra kịp làm chobúa côn trượt trên bề mặt trong của chuông, trượt nhiều hơn khi búa côn cũng mòn và trơ lỳ hoặc cháy phíp, tuy nhiên sự hiện tượng trượt này chỉ xảy ra tức thời khi bạn lên ga. Khi lá côn mòn hoặc chai cứng thì hiện tượng trượt cũng xảy ra trên bề mặt các lá côn, ma sát ướt giữa các lá chủ động và bị động giảm nghiêm trọng, đặc biệt làkhi máy nóng và dầu máy loãng. Như vậy khi các bộ phận trên mòn thì hiện tượng trượt côn xảy ra ở cảcôn trước và côn sau, làm mô-men bị thất thoát, mô-men từ động cơ sẽkhông được truyền hết về bộ số, hiện tượng rơi vãi năng lượng xảy ra, tất nhiên là sẽ tốn xăng. Lúc này chiếc xe của bạn sẽ tỏ ra “mệt mỏi” và “khó tính”, nó sẽ không chịu tăng tốc khi bạn ga lên mà nó còn gào lên một cách gay gắt và khó chịu.
Chu ông côn bị mòn thành rãnh
Cấu trúc của búa côn, phần bị mòn và trơ lỳ là phần phíp
Bộ lá côn, lá chủ động bằng thép cóđánh số 10, có bề mặt ma sát bằng phíp
Các bộ phận chuông côn, búa côn và lá côn bị mòn do những nguyên nhân sau:
- Người sử dụng không thay dầu, khi dầu máy cạn và nhiệt độ động cơ lên cao quá múc, vật liệu các chi tiết giãn nở và biến tính. Chuông côn sẽ mòn nhanh chóng và búa côn cũng mòn và trơ lỳ theo. Các lácôn bị giảm ma sát ướt, ma sát khô xuất hiện với nhiệt độ cực cao, giữacác lá côn không tạo được màng dầu và mài trực tiếp vào nhau, làm cho các lá bị động mòn và trơ lỳ nhanh chóng.
- Người sử dụng thay phải dầu máy kém chất lượng, tuy dầu máy không bị hết nhưng không còn tác dụng bảo vệ bộ côn như dầu máy tốt. Nhiệt độ động cơ cũng lên cao, chuông côn cũng mòn nhanh chóng. Dầu máy kém thì sẽ không tạo được màng dầu giữa các là côn và các lá côn gần như mài trực tiếp vào nhau, lá phíp bị động cũng bị mòn nhanh chóng.
- Người sử dụng thường xuyên chở quá tải trọng cho phép. Lúc này nhiệt độ động cơ lên cao, cả động cơ và bộ côn đều bị quá tải. Các bề mặt làm việc của chuông côn, búa côn và lá côn luôn trong trạng thái tải nặng, phá vỡ các lực ma sát tại các bề mặt làm việc. Khi côn bị quá tải nhiều lần thì sẽ mòn ởtất cả ba bộ phận làm việc chính của bộ côn.
- Người sử dụng xe “vê côn” hay hay ép côn, bốc đầu, tất nhiên chỉ các thanh niên mới làm việc này, họkhông ý thức được rằng là họ đang phá côn xe của họ và đùa với tính mạng của chính mình.
- Người sử dụng đi xe số như đi xe ga. Không về số hoặc không khởi động từ số nhỏ, đang đi số 4 bạn đỗ lại và khởi hành đi tiếp cũng để số 4. Lỗi này thường xảy ra ở phụ nữ, búa côn bị ép và luôn ở trạng thái sẵn sàng trượt, nhiều lầnthì làm mòn cả chuông côn và lá côn.
Hậu quả: Khi các bề mặt làm việc của bộ côn bị mòn và trơ lỳ thì không những làm bạn khó chịu mà gây nhiều hậu quả khác như sau:
- Tốn xăng, bộ côn không truyền tải hết mô-men về bộ số và bánh sau, năng lượng thất thoát đương nhiên là tốn xăng.
- Tuổi thọ động cơ giảm. Để đạt tốc độ mong muốn của người đi thì số vòng quay của động cơ phải tăng lên. Do phải làm việc vất vả hơn, động cơ luôn trong trạng thái chạy tốc độ lớn, cộng với nhiệt sinh ra nhiều, động cơ sẽ nhanh chóng bị rão.
- Bộ số bị va đập nhiều hơn khi động cơ chạy với tốc độ cao.
- Xe rung khi chạy ở tốc độ cao.
Khắc phục. Với lá côn thì ta phải thay thế bộ lá bị động (lá phíp), Cònvới côn trước, bao gồm chuông cônvà búa côn hiện nay có hai cách khắc phục như sau:
- Cách 1. Láng phẳng chuông cônbằng máy tiện. Rán lại phíp của búacôn bằng phíp mới, sau đó tiện tròn bề mặt phíp sao cho thích hợp với nòng mới của chuông côn. Biện pháp này hạn chế thay thế, tuy nhiên nó có rất nhiều hạn chế: Phíprán lên búa thường kém chất lượng, sau khi chạy một thời gian 3 -4 tháng thì phíp bị bở và trượt, chuông côn bị láng mỏng đi, thông số kỹ thuật thay đổi. Biện pháp này gây sai số lớn, chất lượng bộ côn phụ thuộc nhiều vào tay nghề người làm. Chi phí cho việc phục hồidao động trong khoảng 100 – 150 nghìn đồng.
- Cách 2. Thay cả búa và chuông mới. Búa côn mới có phíp được đúc bằng dung dịch lỏng ở nhiệt độ cao,khả năng bở và trượt là không có, mặt khác chuông thay mới nên độ thông số kỹ thuật chuẩn hơn, khe hở giữa búa côn và chuông côn chính xác hơn. Với biện pháp này thì bộ côn của bạn gần như một bộ côn mới, khả năng vận hành và tuổithọ cao hơn rất nhiều so với phương án trên. Chi phí cho phương án này khoảng 600 – 800 nghìn đồng, biện pháp này trước mắt phải chi nhiều tiền hơn nhưng hiệu quả lâu dài và xét kỹ thì kinh tếhơn. Chỉ riêng mức xăng tiêu hao tăng lên là đủ giúp bạn nhận ra điều đó chứ chưa kể những tổn hại khác.
Khi bộ côn thực sự kém, các bánh răng truyền tải, các bộ phận bạc , long đen, vòng bi cũng bị mòn theo tạo thành những khe hở lớn vượt quá độ dung sai cho phép, sinh ra tiếng hú và tiếng va đập trong bộ côn nghe rất khó chịu. Để giải quyết được những vấn đề này hiệu quả và an toàn nhất thì chúng ta nên thay mới đồng bộ cả bộ côn. Đương nhiên phương án này cần phải có kinh tế và nên xem xét kỹ.
Chúng tôi đưa ra các phương án trên để các bạn tham khảo và cân nhắc khi quyết định sửa chữa.

1. Khi bấm nút start máy đề khôngquay. Nguyên nhân của pan này có thể do bình acquyhết điện, rơ le đề hỏng, nút start không tiếp xúc, đứt dây hoặc tuột giắc cắm trong hệ thống điện. Một lý do quan trọng là chổi than bị mòn, chiều dài tiêu chuẩn của chi tiết này là12 mm, nếu chỉ còn dưới 4 mm là phải thay mới. 2. Đề yếu không kéo nổi vô-lăng Lỗi này do bình acquy quá yếu, đĩa tiếp điện trong rơ-le bị cháy rỗ, chổi than mòn hoặc rô-to của máy đề bị chậpmạch. 3. Động cơ máy đề không chịu ngừng khi đã buông nút start Nguyên nhân là rơ-le đề bị dính cứng, không cắt được điện. Phải tắt chìa khóa, tháo rời chi tiết để sửa chữa hoặc thay mới. 4. Phần khởi động quay tốt nhưngvô-lăng không quay Hiện tượng này do khớp ly hợp một chiều bị trượt, có thể vì lõi hoặc bi đề bị mòn, lò xo ống đẩy yếu không bung ra được. Phải vam vô-lăng ra khỏi trục khuỷu, tháo bộ ly hợp để xem xét sửa chữa hoặc thay mới. 5. Khi bấm nút start có tiếng va lớn trong máy đề Đây là trường hợp thường gặp ở xe Trung Quốc, do chất lượng kim loại làm lõi và bi đề kém, mòn không đều, nhiều sai số. Khắc phục bằng cách gia công lại các chi tiết bằng kim loại tốt, đúng kích thước.

Trong quá trình đi mưa, nước mưa có nhiều axit, cộng với bùn bẩn sẽ bám vào xe. Vì thế, việc đầu tiên cần làm sau khi đi mưa là rửa xe, sau đó lấy vải lau khô những phần thuộc về sắt, thép, da…
Nhiều người ngại rửa xe vì cho rằng ngày mai trời tiếp tục mưa, xe lại bẩn. Tuy nhiên đây là một sai lầm bởi dù việc rửa xe không chắc giúp xe ngày mai được sạch nhưng chắc chắn giúp xe có thể hoạt động trong tình trạng tốt nhất, giảm chất ăn mòn bám trên xe, tránh các hiện tượng gỉ sét.
Rửa xe và tra dầu vào xích là bắt buộc sau khi đi mưa.
Kế đến, bạn cần tra dầu vào xích, ổ khóa càng. Khi đi mưa, nước mưa nhanh chóng bám vào ổ xích, gây hiện tượng khô dầu và tiếng kêu ở ổ xích thậm chí chỉ qua một đêm sau khi đi mưa. Vì thế, cách tốt nhất là tra dầu vào ổ xích để duy trì trạng thái trơn tru của các khớp nối.
Đặc biệt, nếu xe của bạn đi vào vùng ngập nước thì các công đoạn bảo dưỡng sẽ phức tạp và tốn kém hơn. Trường hợp nước tràn vào máy – điều rất dễ nhận ra khi dầu máy có nước sẽ nhanh chóng chuyển sang màu nâu như màu bùn – thì nhất thiết bạn phải cho xe nổ để nóng máy và thay dầu mới. Cùng với đó, cần kiểm tra thay lọc gió (đa số các xe đời mới dùng lọc gió giấy nên phải thay, với lọc gió xốp thì thường chỉ cần vệ sinh bằng nước sạch), kiểm tra vệ sinh bugi, hệ thống ống xả, chế hòa khí…

1. Phương pháp kiểm tra hệ thống làm trơn:
a. Đối với động cơ 4 thì:
Thực hiện bằng cách:
─ Mở nắp đậy xu – páp hút trên quylát.
─Cho động cơ chạy ở tốc độ trung bình.
─ Lên ga tăng từ từ tốc độ xem dầu có văng ra ở lỗ đậy xu – páp hay không
─ Nếu dầu văng ra từng tia nhỏ chứng tỏ hệ thống làm việc tốt. Nếu không văng
ra là hệ thống làm trơn không làm việc. Ta phải tìm hiểu nguyên nhân để sửa chữa có
thể:
+ Thiếu nhớt.
+ Nghẹt lọc nhớt.
+ Hư bơm nhớt.
+ Nghẹt lỗ ghèn.
b. Phương pháp kiểm tra lượng nhớt động cơ 2 thì :
Nếu khói trắng thoát ra quá nhiều làdo pha nhớt quá nhiều.
Lưu ý:
Nhớt làm trơn có thể chui qua phòngép catte động cơ bởi phốt ly hợp do đó để
xác định nguyên nhân ta thực hiện:
+Không cung cấp nhớt pha xăng, nổ máy, nếu hết khói là do nhớt phanhiều,
điều chỉnh lại bơm nhớt. Nếu còn khói là do phốt cốt máy phía bên ly hợp bị mòn hở,
xe có hiện tượng chạy hao nhớt, phải châm thường xuyên.
2. Dầu nhớt dùng cho xe gắn máy:
a. Dầu làm trơn động cơ 4 thì:
─ Ở động cơ 4 thì nhớt làm trơn động cơ và hệ thống truyền động là một bởi vì
catte động cơ và catte ly hợp thông nhau.
─ Trước tiên theo sự hướng dẫn nhá chế tạo.
Ví dụ:
+ Xe Honda đời cũ dùng nhớt SAE 40 API SC.
+ Xe Honda DreamII dùng SAE 20W/40 API SE&SF thì ta dùng dầu đa cấp chất
lượng SE & SF.
+ Xe Yamaha dùng SAE 20W50.
+Xe Suzuki dùng SAE 10W40.
─ Nếu không có hướng dẫn của nhà chế tạo :
+ Xe đời cũ dùng nhớt ký hiệu SAE 40 API SC.
+ Xe từ đời 81 trở về sau SAE 40 API SE.
+ Các xe Dream về sau SAE 40 API SE(SF).
b. Dầu nhớt pha xăng cho động cơ 2 thì:
Ở Động cơ 2 thì vì catte dùng để ép hòa khí nên không đổ nhớt vào catte mà phải
pha nhớt vào xăng, trong lúc làm việc hơi nhớt sẽ chui vào các khe hở làm trơn pít -
tông, xylanh, xéc – măng, cốt máy, tay dên. Nhớt có thể pha thực tiếp vào xăng với tỷ
lệ 2% – 5% như các xe đời cũ hay xăng nhớt đổ riêng như các xe đời mới.
─ Động cơ 2 thì nhớt pha trực tiếp vào xăng có thể dùng SAE30, SAE40.
─Động cơ 2 thì xăng nhớt đỗ riêng phải dùng nhớt 2T bởi vì ngoài tác dụng làm
trơn còn có tác dụng:
+Chống cào sước , mòn pít – tông, xylanh, xéc – măng.
+ Dễ dàng hòa tan xăng.
+ Không làm nghẽn lỗ hút.
+ Làm sạch các chi tiết trong buồng đốt.
Ngoài ra trong vài năm gần đây với sự phát triển của công nghiệp hoá học tổng
hợp tiên tiến các nhà máy chế tạo dầu nhớt đã sản xuất loại dầu nhớt sản phẩm từ dầu
gốc bán tổng hợp nhằm đáp ứng yêu cầu bôi trơn của các thế hệ động cơ đời mới làm
tăng công suất động cơ, giảm lượngkhói một cách đáng kể và có mùi thơm.
─ Nhớt làm trơn hệ thống truyền động (ly hợp, hộp số) tương tự hệ thống làm
trơn động cơ 4 thì .
3. Thời gian thay nhớt động cơ:
Xe gắn máy mới xuất xưởng hay xecũ làm máy lại chủ yếu là thay pít – tông, xéc
- măng hay ép dên trong thời gian chạy rà máy, thay nhớt lần đầu tiênsau 500 – 1000
km. Sau đó thay theo định kỳ, theo hướng dẫn nhà chế tạo.
Vd: Honda đời cũ mỗi 1000km.
Honda đời mới sau mỗi: 2000 -4000 km.
Các loại xe 2 thì đời cũ sau mỗi: 3000 km – 5000 km.
Xe tay ga sau mỗi: 1000 km.
Tuy nhiên ta nên rút ngắn thời gian thay nhớt nếu xe thường xuyên sử dụng trong
các điều kiện sau:
+ Thường tắt máy hay khởi động liên tục.
+ Đi trong môi trường có nhiều đất bụi.
+ Thường xuyên chạy không tải (kẹt xe, đèn đỏ…).
+ Thường xuyên chở nặng, vận tốccao.
+ Môi trường quá nóng hay quá lạnh.
+ Tình trạng xe cũ.
4. Phương pháp thay dầu bôi trơn:
Dầu bôi trơn sau một thời gian làm việc sẽ kém tính chất vì thế ta phải thay dầu
mới. Thời gian thay dầu tuỳ theo nhà chế tạo ấn định thường tư 1.000 – 2.000 km.
Phương pháp thay như sau:
─Cho động cơ chạy để dầu nóng dễ chảy.
─Mở ốc xã dầu ở catte cho dầu chảy ra hết.
─ Nếu các bộ phận bên trong catte quá dơ dầu xã ra quá đen ta có thểrửa sạch
các bộ phận bên trong trước khi đỗ dầu mới vào bằng cách:
Đổ dầu đặc biệt rửa máy (Shell donax F) lên tới mức trung bình, chođộng cơ chạy
chậm khoảng 10 phút xã dầu tẩy racho sạch, đổ dầu mới vào. Nếu không có dầu đặc
biệt ta có thể dùng dầu gasoil để rửa, không được dùng xăng hay dầu hôi vì dầu này
còn sót lại sẽ làm mất tính chất bôi trơn của dầu nhớt và mau hư các phốt chặn dầu.
─ Vặn ốc xã nhớt lại.
─ Đổ dầu mới vào đúng dung lượng và chất lượng.