GTS Super 125 được lắp ráp và hoàn thiện tại nhà máy của Piaggio tại Vĩnh Phúc. Trong khi Vespa Primavera mang đến một sự khác biệt hoàn toàn trong thiết kế thì GTS hầu như vẫn giữ nguyên thiết kế truyền thống của dòng GT cùng với giá giảm đi 2/3 so với xe nhập khẩu. Với giá bán 79,9 triệu Đồng, những người mê dòng xe scooter cỡ lớn của Piaggio lại được một phen thấp thỏm với câu hỏi: “Xe nội chạy như thế nào so với xe ngoại?”.

Về tổng thể, GTS được thay đổi khá nhiều chứ không riêng gì phần mặt nạ phong cách Vespa 946 mà chúng ta vẫn thường nhắc tới.

GTS Super được “nhiệt đới hoá” khá nhiều thông qua từng chi tiết nhỏ. Trước hết là cụm điều khiển, nếu như với xe nhập khẩu công tắc bên phải sẽ là nút ngắt động cơ tạm thời thì phiên bản Việt đã thay đổi bằng công tắc đèn 3 chế độ: tắt, đèn chờ và đèn chiếu sáng. Công tắc đèn này phù hợp và có ích hơn với khí hậu và giao thông (tại Việt Nam).

GTS Super được “nhiệt đới hoá” khá nhiều, trong đó có công tắc đèn pha 3 nấc.

Tiếp đó là mặt đồng hồ, vẫn giữ vẻ cổ điển vốn có của GT, nhưng GTS Super bỏ bớt đi đồng hồ đo nhiệt. GTS Super không có két nước làm mát mà làm mát bằng gió cưỡng bức. Điều này làm tôi chú ý đến 2 bên mang cá vốn là nơi tản nhiệt cho két nước giờ được thay bằng 2 mảng nhựa màu đen nhưng hoàn toàn không có khe thông gió nữa.
GTS vẫn giữ cho mình nút mở cốp tiện lợi, lẽ ra để Việt hoá hoàn toàn chiếc xe, Piaggio (tại Việt Nam) nên bỏ nút mở cốp sau bằng lẫy nằm ở cốp trước. Bởi xe máy ở nước ta nhiều khi không khoá cổ để nhân viên trông xe có thể di chuyển xe dễ hơn, nếu để không khoá cổ như vậy, bất cứ ai cũng có thể mở cốp sau.

Hốc kiểm tra két nước và khe tản nhiệt giờ cũng chỉ để “làm cảnh”.

Một điểm nghịch mắt của GTS nữa đó là ống pô xe, với một chiếc xe to lớn như GTS lại được Piaggio tái sử dụng ống pô của Vespa LX. Ngoài ra, chất liệu yên của GTS Super cũng cứng hơn một chút so với xe nhập, Piaggio (tại Việt Nam) cũng cắt bớt bạt che mưa cho yên xe.

GTS Super 125 sử dụng động cơ 3 van, 4 thì, 124,5cc, phun xăng điện tử, sản sinh công suất tối đa 9,6 mã lực/7.550 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 9,5 Nm/6.000 vòng/phút.

Nếu có chiều cao trên 1m7, ngồi lên 1 chiếc GTS bạn sẽ thấy một cảm giác êm ái, thoải mái mà hiếm chiếc xe ga nào mang lại được. Tuy vậy, với chiều cao này, thiết kế để chân sau của chiếc xe khiến việc chống chân khi có thêm người ngồi sau khá vướng.

GTS có sử dụng máy 3 van với thông số tương tự như LX, LT, Primavera và được tăng tỉ số truyền.

Đề nổ máy không cần ga, chiếc xe nhẹ nhàng nổ máy với động cơ 3 van mới. Bước chạy đề-pa với GTS khá nhẹ nhàng, chiếc xe lướt nhanh và khá chắc xe. Tuy vậy, đó chỉ là cảm giác của những người lần đầu chạy thử GTS, còn với những người đã chạy GT đời trước, họ hẳn sẽ có đôi chút thất vọng về độ bứt của GTS Super mới.

Hãy nhìn thông số của cỗ máy dung tích 124,5 cc, không có khác biệt gì so với các máy 3 van mới đây của Piaggio. GTS Super vẫn sử dụng chung máy 3 van cơ bản của Vespa LX, LT hay Primavera mới đây tuy nhiên được tuỳ biến một chút về tỉ số nén giúp cho chiếc xe bốc hơn để có thể tải được trọng lượng tới 151 kg của chiếc xe. Việc tuỳ biến động cơ không ảnh hưởng nhiều đến nhiệt độ máy, vì vậy quãng đường di chuyển liên tục 30km trong thành phố không làm nhiệt độ máy tăng quá cao. Theo chúng tôi, việc bỏ két nước với máy 3 van của GTS Super là hợp lý, bởi máy 3 van của chiếc xe công suất không quá lớn, lại di chuyển chủ yếu trong thành phố với tốc độ thấp nên nếu có két nước là thừa. Hơn nữa, nếu sử dụng két nước, GTS Super sẽ khiến người dùng phải mất thêm một khoản chi phí để bảo trì cho thiết bị này.

Được trang bị 2 phanh đĩa, chiếc xe luôn tạo được cảm giác an toàn trong tất cả các bài thử. Giảm xóc của GTS Super cũng không có gì để phàn nàn.

Nội địa hoá 90%, giảm giá chỉ còn 2/3, GTS Super 2013 giờ có ngang bằng với Honda SH 150 nội. Cắt giảm một số chi tiết nhưng GTS Super vẫn giữ được nguyên hình dáng kinh điển của dòng xe này trong nhiều năm và giá chỉ còn 80 triệu đồng. Đó cũng là một lý do để người tiêu dùng để ý đến mẫu xe này. Tuy nhiên, GTS khá kén người lái, một mẫu người cao 1m75 trở lên sẽ phù hợp cho việc lái và dắt GTS hơn.

SYM là một thương hiệu sản xuất xe gắn máy đến từ Đài Loan và đã có mặt tại Việt Nam từ nhưng năm đầu của thế kỷ 21. Vào khoảng những năm 1998, mẫu xe tay ga giá rẻ của SYM với tên gọi Attila đã được du nhập vào VIệt Nam và khá được lòng của chị em phụ nữ lái xe thời bấy giờ. Tại thời điểm đó, SYM Attila được xem như một chiếc Honda Spacy giá rẻ dành cho người có thu nhập trung bình bởi nhiều điểm giống về thiết kế với Spacy như thiết kế khá nữ tính, yên xe rộng rãi, cốp lớn, sàn để chân thoải mái và yên thấp phù hợp với vóc dáng người Việt Nam nhưng lại có giá rẻ hơn khá nhiều.

Tính cho đến nay, SYM Attila đời đầu tiên đã có hơn 10 năm lưu hành tại Việt Nam và có mức giá rẻ đến bất ngờ, chỉ khoảng từ 5-6 triệu đồng cho một chiếc xe còn khá mới. Và Autopro đã có dịp được chạy thử một chiếc xe SYM Attila đời đầu.

Điểm khá lý thú ở chiếc xe mà Autopro có cơ hội chạy thử là ở chỗ dù đã hơn 10 năm tuổi nhưng xe lại có biển đăng ký 5 số đời mới. Giải thích về điều này, chị chủ xe cho biết chiếc xe này đã từng bị ăn cắp biển nên chị cũng tiện thể làm lại đăng ký và thay biển mới cho chiếc xe.

Nếu nhìn vào thiết kế, SYM Attila có khá nhiều điểm để lấy lòng chị em như cốp xe rộng đủ để đựng được túi xách to và nhiều đồ phụ kiện của phụ nữ, sàn để chân rộng rãi và yên xe thấp tạo cảm giác thoải mái cho chi em khi đi cũng như khi dừng đỗ xe – đặc biệt thuận tiện ngay cả khi chị em mặc váy ngắn. Ngoài ra, bên trong cốp xe dưới yên của Attila, SYM còn trang bị một bóng đèn nhỏ tự động sáng khi mở yên giúp cho việc tìm đồ trong yên vào buổi tối được thuận tiện hơn.

Do SYM Attila thuộc phân khúc xe tay ga tầm trung với giá rẻ nên xe vẫn còn tồn tại nhiều điểm yếu kém như phần vỏ nhựa của xe khá lỏng lẻo, sơn xe không còn được bóng bẩy, phần da bọc tay lái cũng đã mòn, các chi tiết sơn mạ trên động cơ, ống bô đã rỉ sét sau khoảng 10 năm sử dụng,…..

Bên trong của SYM Attila là khối động cơ 4 thì có dung tích 124,6cc và có khả năng sản sinh công suất tối đa 6,5 mã lực tại vòng tua máy 7.500 vòng/phút. Nếu so sánh với những mẫu xe tay ga đời mới bây giờ, Attila có công suất động cơ khá thấp so với dung tích xi lanh. Tuy nhiên, nếu chỉ để di chuyển trong khu vực đô thị dành cho phái đẹp thì công suất động cơ của Attila lại khá phù hợp.

Sau hơn 10 năm hoạt động, chiếc Attila mà Autopro chạy thử vẫn hoạt động khá tốt với bộ đề khởi động của xe vẫn rất nhạy, chỉ cần bóp phanh và bấm nhẹ nút đề là động cơ xe đã rung lên báo hiệu sự sẵn sàng chuyển bánh.

Vặn nhẹ tay ga, xe khẽ lăn bánh để tăng tốc, xe không mang lại cảm giác máy bốc như những chiếc xe tay ga khác mà lại mang cảm giác khá vững chắc –có lẽ nhờ phần tay lái của xe khá nặng. Khi kéo mạnh tay ga, Attila cũng chỉ tăng tốc một cách từ từ. Có lẽ sẽ phải mất đến hơn 5 giây để chiếc xe có thể đạt tốc độ 60km/h. Và khi chạy từ tốc độ 60km/h trở lên, tiếng động cơ kêu khá to.

Phần đầu xe Attila nặng có phần thuận tiện cho người lái xe khi đi đều ga trên đường thẳng vì mang lại cảm giác chắc lái. Nhưng khi gặp đường đông hoặc những tình huống đi chậm để quay đầu xe hoặc lách trong ngõ nhỏ thì Attila không thể hiện được sự linh hoạt như những mẫu xe tay ga đô thị khác.

Một điểm nữa cũng cần phải nhắc đến là Attila không được trang bị phanh đĩa ở bánh trước mà chỉ đơn thuần là phanh tang trống bình thường cho các bánh trước và sau. Nhưng điều này cũng không làm ảnh hưởng lắm đến khả năng bảo đảm an toàn bởi Attila ít khi nào có thể lên tới tốc độ 80km/h khi di chuyển trong phố.

Mặc dù Attila có khá nhiều ưu điểm về thiết kế và sự ổn định về hoạt động của động cơ nhưng một điểm khiến Attila khá mất điểm trong mắt người Việt Nam hiện nay chính là ở vấn đề tiêu thụ nhiên liệu của xe.

SYM Attila vẫn nổi tiếng là chiếc xe tay ga “uống xăng như uống nước” với mức tiêu thụ nhiên liệu lên tới hơn 5 lít cho 100km. Trong khi đó, dung tích bình xăng của xe lại chỉ 4,7 lít. Nên nếu các bạn có ý định sở hữu một chiếc Attila đời đầu thì việc đầu tiên các bạn phải làm quen là “đổ xăng thường xuyên” cho chiếc xe này nếu không muốn phải dắt bộ. Một chiếc Attila đời đầu như thế này thường được rao bán “quanh quẩn” từ 5-6 triệu Đồng. Tuy nhiên, nếu bạn muốn mua thì hãy chỉ chấp nhận mức giá này nếu xe còn thực sự đẹp và tốt.

Ưu điểm:

- Thiết kế đẹp.
- Thừa kế kiểu dáng kinh điển của Piaggio nên không bị lỗi thời.
- Khóa từ an toàn.
- Di chuyển ổn định ở tốc độ cao.

Nhược điểm:

- Trọng lượng nặng.
- Tương đối tốn xăng.
- Rung lắc thân xe khi di chuyển ở tốc độ chậm.
- Tiếng ồn động cơ lớn.
- Phụ tùng giá khá cao.
- Cần bảo dưỡng thường xuyên.

Không cần phải giới thiệu thêm nhiều vì sau gần chục năm xuất hiện ở Việt Nam Vespa LX đã tạo được 1 chỗ đứng vững trãi tại thị trường Việt Nam, đặc biệt những người yêu thích xe Ý.

Ở đây chúng ta cùng ôn lại về vị thế của Vespa LX khi bắt đầu xuất hiện cũng như vị trí của nó tại thời điểm hiện tại.

Khi được nhập khẩu lần đầu tại Việt Nam qua những nhà nhẩu khẩu đơn lẻ, chiếc xe được xếp vào phân cấp những xe tay ga đắt tiền nhất trên thị trường tại thời điểm đó.

Trong thời gian này, Vespa LX và Honda PS, SH thường được xếp lên cùng 1 bàn cân để cân nhắc.
Đó cũng là thời kỳ xe tay ga thể hiện được đẳng cấp và thương hiệu của người sở hữu chúng. Sau gần 1 thập kỷ, có thể thấy rõ sự giậm chân tại chỗ của Piaggio trong khi Honda, Yamaha, Suzuki hay cả những mẫu xe Đài Loan: SYM, Kymco, liên tục thay đổi kiểu dáng và công nghệ theo kịp với xu hướng của thời đại.

Mặc dù rất nhiều công nghệ ồ ạt ra đời nhằm thu hút khách hàng, nhưng tất cả đều tập trung vào ba mục tiêu chính: Giá rẻ, tích kiệm xăng và an toàn khi sử dụng.

Các mẫu xe đang dần phá vỡ những giới hạn về khả năng tích kiệm xăng cũng như giá cả. Piaggio cũng nhận thấy điều đó mới đây khi đưa ra phiên bản động cơ 3V i.e hoàn toàn mới cho Vespa LX – đứa con cưng của họ.

Chúng ta đã thấy 1 Vespa LX 3V i.e lột xác với khả năng tiết kiệm nhiên liệu đáng kinh ngạc. Vậy 1 chiếc Vespa nhập khẩu từ Ý đã qua 5 năm sử dụng thì sao? Chưa hẳn đã là 1 chiếc xe vứt đi với các tiêu chí “đẳng cấp lỗi thời”.

Vespa LX đời đầu tiên về thiết kế hầu như không khác biệt gì nhiều so với chiếc LX hiện tại. Nhưng để ý kỹ sẽ thấy lớp sơn phủ vẫn rất sáng, bóng bẩy. Lớp sơn dầy, sâu nên những vết xước nhỏ đều có thể đánh bóng và trả lại cho LX một vẻ hào nhoáng. Phần yên sần đặc trưng của Vespa LX nhập khẩu có phần đệm mút êm ái, nhưng chất liệu giả da dễ thấm nước gây cảm giác khó chịu cho người ngồi lên trong trường hợp xe vừa được rửa.

Sự an toàn và công nghệ của Vespa LX được kế thừa từ chiếc ET8 với chìa khóa từ, trên chìa khóa của Vespa LX gắn sẵn chip trên phần đuôi nhựa, nếu đúng chìa nhưng chip không khớp với vòng nhận mã đặt trong ổ khóa thì xe vẫn không thể khởi động. Vào thời điểm đó, ưu điểm này là 1 đặc tính an toàn vượt trội giúp cho LX cạnh tranh được với các đối thủ.

Bật khóa và đề máy, sau một vài tiếng loẹt quẹt như tiếng kim loại va vào nhau và tăng một chút ga, chiếc xe mới khởi động được. Để chế độ không tải, phần máy rung khá mạnh ảnh hưởng đến toàn bộ phần khung xe.

Ga của chiếc Vespa cũ tương đối nặng, đề pa với hầu hết các xe đều gặp cảm giác giật cục do bộ côn đã bị hao mòn. Phần đầu xe một số chi tiết không còn khớp, vì thế không tránh khỏi cảm giác bị rung đầu xe khi bắt đầu di chuyển và khi chưa qua tốc độ 20km/h.

Bộ khung dạng liền khối là 1 đặc trưng của dòng Vespa, vì thế dù là thế hệ mới hay cũ, hệ thống treo chưa bao giờ là 1 điểm mạnh của Vespa. Di chuyển qua những cung đường đang thi công, chiếc xe giật nẩy nên người lái phải dùng nhiều lực hơn để giữ tay lái khiến người lái rất nhanh mỏi.

Bù lại, với những cung đường tương đối đẹp, tốc độ từ 40 – 70km/h, máy đạt độ tròn tốc, bộ khung nặng, ga ngọt, chiếc xe tỏ ra khá đầm và thoải mái.

Di chuyển trong thành phố, Vespa LX 125 phiên bản nhập khẩu từ Ý sau 5 năm sử dụng tiêu thụ xấp xỉ 4,2 lít/100km. Hiện tại, giá cho chiếc xe này trong khoảng trên dưới 40 triệu đồng tùy theo chất lượng xe.

Theo anh Chiến – Phụ trách kỹ thuật Piaggio Lê Duẩn thì: “Đối với dòng Piaggio nên bảo dưỡng định kỳ, cứ 3000 km một lần để kéo dài tuổi thọ xe. Ngoài ra, hoạt động trong môi trường bụi bẩn nên thay lọc gió thường xuyên để không dẫn đến chết máy và hao xăng”.

Vespa LX đời cũ vẫn là một chiếc xe không dành cho những người thực dụng theo kiểu “lên xe và đi”. Nó là một chiếc xe cần sự chăm sóc và bảo dưỡng thường xuyên để chiếc xe luôn đạt được độ ổn định trong vận hành.

Người yêu các dòng xe Vespa ở Việt Nam chắc cũng không còn lạ lẫm gì với mẫu xe Vespa LXV. Ra mắt lần đầu vào nằm 2006, LXV là sự pha trộn hài hòa giữa những nét thiết kế của một chiếc scooter hiện đại với những nét cổ điển của dòng xe Vespa từ những năm 1960.

Nét hoài cổ của thập niên ’60

Cụm tay lái trần, cong mạ chrome sáng loáng khiến LXV thu hút mọi ánh nhìn trong 1 showroom của Piaggio. Kết hợp cùng tay lái trần là phần đèn pha và cụm đồng hồ hiển thị tròn cổ điển, tách rời nhau. Màn hiển thị hình tròn làm hạn chế nội dung thông tin hiển thị, ở đây LXV thiếu mất phần đồng hồ xem giờ có trên các mẫu xe LX, hay Vespa S.

Điểm nhấn cổ điển thứ tiếp nằm ở phần yên tách rời. Nhìn ngang xe, yên đôi của chiếc xe tạo nên những đường cong khá bắt mắt. Nhưng nếu so về chất liệu da và chất lượng mút bên trong thì yên LXV mới không được bằng yên dòng xe nhập.

Không thể thiếu cho phần 1 phần kết trong thiết kế hoài cổ này là gá chở đồ hàng phía sau.

Vận hành: Điểm nhấn ở động cơ 3V

Hẳn nhiên Piaggio sẽ cung cấp cho chiếc LXV mới động cơ 3V tiên tiến với dung tích 125cc, 4 kỳ, xin lanh đơn. Động cơ cho công suất 9,6 mã lực tại 7.750 vòng/phút, mô men xoắn cực đại 9,5 Nm tại 6.000 vòng/phút.

Cảm nhận đầu tiên khi ngồi lên Vespa LXV 3v i.e đó là tư thế ngồi thoải mái, tay lái được bọc dầy bằng lớp cao su nhám càng tăng sự êm ái.

Người lái phải loay hoay 1 lúc mới quen cách khởi động không ga trên Vespa LXV. Do xe sử dụng hệ thống khởi động ly hợp một chiều nên chỉ có thể đề khi không vặn ga. Hệ thống khởi động này giúp cho chiếc xe khởi động rất nhẹ nhàng, nhưng đôi lúc tỏ ra không nghe lời.

Xoay tay lái tại chỗ, đầu xe phát ra những tiếng kêu khèn khẹt rất khó chịu, phải chăng đây là một phần do các công đoạn lắp ráp thiếu cẩn trọng của hãng sản xuất?!

Gá để hàng phía sau tạo một chút bất tiện cho người ngồi sau khi lên xe. Chiều cao yên 785 mm, thêm phần gá sau nên người ngồi sau rất hay đụng chân phải gá khi lên, xuống xe.

Động cơ 3 van giúp chiếc xe đi êm và ít bị giật cục hơn những đời trước. Hoạt động êm ái và hiệu quả nhất ở tốc độ 40 km/h.

Đôi gương đẹp của xe dài và hướng ra ngoài nhiều hơn các dòng scooter khác của Piaggio, tay lái khó điều khiển, hệ thống phanh vẫn không cải thiện khiến việc di chuyển trong phố trên LXV không hề thoải mái.

Đèn pha không tắt được khiến chóa đèn và cả phần ốp sau nóng rẫy sau quãng đường di chuyển khoảng 5km. Theo tôi, công tắc để ngắt động cơ thay chìa khóa là thừa thãi mà nên thay vào đó là công tắc bật tắt đèn pha.

Thêm một vấn đề bất tiện là yên xe LXV không có móc treo đồ như yên xe LX hay Vespa S, nếu không lắp inox bảo vệ thì ngay cả mũ bảo hiểm cũng phải mở cốp để cất. Cốp xe vẫn dùng chìa để mở.

Về mặt chiến lược, LXV là sản phẩm nội địa hóa để giảm giá sản phẩm của Piaggio Việt Nam. Khách hàng yêu thích mẫu Vespa LXV trước đây giờ đã tiệm cận gần hơn khi chiếc xe ga này đã giảm từ mức giá 123 triệu đồng giờ chỉ còn 74 triệu đồng (đã gồm thuế). Tuy còn không ít nhược điểm về độ tiện dụng, vấn đề lái, nhưng nếu là một “tín đồ Vespa”, đang có ý định mua một chiếc LX hay Vespa S thì Vespa LXV lại có những phụ kiện “giá hời” đáng để khách hàng xem xét.

Piaggio Việt Nam chính thức ra mắt mẫu xe Vespa mới nhất của mình với tên gọi LT125 3V i.e. Đây được coi là một Vespa LX “mini” với mức giá “mềm” hơn cùng nhiều chi tiết bị giảm bớt hoặc thay thế.

Thiết kế

Xét về tổng quan, Vespa LT không có nhiều khác biệt so với phiên bản LX. Xe vẫn giữ nguyên kiểu dáng “con ong” truyền thống với cụm đèn pha tròn, hốc gió trước hình ngũ giác, xi nhan chạy dọc hai bên yếm xe, hệ thống chân chống điện tự ngắt…. Ngay cả đến kích thước cơ sở và chiều cao yên của LT cũng hoàn toàn tương đồng với LX.

Tuy nhiên, nếu nhìn vào từng chi tiết của Vespa LT, có thể dễ dàng nhận ra nhiều điểm khác biệt. Trước tiên phải nói đến sự thay đổ về chất liệu làm khung và sàn xe của LT. Nếu Vespa LX có phần sàn xe bằng thép liền khối với khung thì LT chỉ được trang bị loại nhựa sần với phần rìa cốp làm từ chất liệu tương tự.

Điều này khiến LT bị nhiều người đánh giá ở tầm thấp hơn hẳn so với LX. Tuy nhiên, việc thay đổi chất liệu lại giúp giảm được trọng lượng của xe.

Phần yên xe của LT cũng được cho là lấy ý tưởng từ đàn anh Vespa S. Ngoài ra, Piaggio việt Nam cũng đã thêm chi tiết khâu nổi trên yên và dòng chữ Vespa để tạo sự khác biệt giữa LT với các mẫu xe khác của hãng.

Cặp gương râu kiến đặc trưng của dòng LX cũng bị thay thế bằng loại thường mà theo đánh giá của nhiều người là khá “còi” so với xe.

Nếu trước đây, hệ thống chìa khoá từ với code riêng cho từng chiếc xe Vespa là đặc trưng của Piaggio thì ở LT, tính năng này lại bị cắt giảm. Với Vespa LT, người lái sẽ chỉ có khoá điện và khoá cổ thông thường.
Động cơ

Tương tự như những dòng xe Piaggio được sản xuất tại Việt Nam, Vespa LT được trang bị động cơ 3 van với công nghệ phun xăng điện tử i.e và dung tích 125 cc. Khác LX đi kèm hai phiên bản 125 và 150, người mua chỉ có thể lựa chọn động cơ 125cc với Vespa LT.

Với khối động cơ này, Vespa LT có khả năng sản sinh công suất 9,6 mã lực tại 7.750 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại đạt 9,5 Nm tại 6.000 vòng/phút. Ngoài ra, xe còn tiêu tốn lượng nhiên liệu khoảng 4,2 lít/100 km.

Trải nghiệm vận hành

Nếu những chiếc Vespa trước đây thường tạo cảm giác nặng nề khi vận hành trên đường, lúc cần dắt hoặc quay xe tại nơi chật chội thì LT125 3V i.e lại nhẹ nhàng hơn nhờ những chi tiết nhựa sần có trọng lượng thấp hơn. Do đó, Vespa LT có vẻ khá phù hợp với các chị em phụ nữ.

Phần đầu xe LT cũng được làm nhẹ hơn, do đó cho cảm giác điều khiển xe khá dễ dàng. Ngay cả khi đi trên phố đông với tốc độ chậm, LT cũng tạo cảm giác thoải mái và linh hoạt hơn so với người đàn anh Vespa LX. Có lẽ đây chính là một điểm mạnh của dòng xe LT khi mà hãng muốn hướng tới các khách hàng nữ thường xuyên di chuyển trên phố đông đúc.

Cảm nhận đầu tiên khi ngồi lên xe Vespa LT là sự thoải mái vốn có của dòng xe LX với phần sàn để chân rộng rãi. Việc thay đổi sàn xe bằng ốp nhựa không tạo cảm giác ọp ẹp mà có phần bám chân hơn.

Khi người lái vặn chìa khoá điện, Vespa LT mất khá nhiều thời gian để khởi động hệ thống i.e, khoảng 5 giây. Bóp phanh, bấm nhẹ nút đề, xe khẽ rùng mình báo hiệu động cơ đã sẵn sàng. Động cơ 3V mới của Piaggio ở chế độ ga-răng-ti hoạt động khá nhẹ nhàng và êm ái.

Vặn tay qua qua tầm rơ, xe khẽ chuyển động. Vẫn kiểu di chuyển đặc trưng của dòng Vespa, xe từ từ tăng tốc, động cơ i.e không cho phép người lái cảm nhận độ bốc. Tuy nhiên, có một chút khác biệt ở Vespa LT, chính là sự êm ái và nhẹ nhàng.

Xe tăng tốc chậm nhưng rất mượt, không có hiện tượng giật cục hay rung ở tay lái cũng như động cơ khi người điều khiển kéo mạnh tay ga. Ngay cả khi xe di chuyển chậm trên đường đông, tay lái nhẹ và linh hoạt mang lại cảm giác khá thoải mái khi, động cơ 3V i.e hoạt động khá mượt.
Kéo mạnh tay ga, động cơ 125 cc của Vespa LT mất khoảng 3 giây để đạt tốc độ 40 km/h và khoảng hơn 4 giây để đạt tốc độ 60 km/h. Tại tốc độ 70 km/h, Vespa LT tạo cảm giác hơi bay bởi trọng lượng xe đã giảm và phần tay lái khá nhẹ. Tuy nhiên, nếu Piaggio định hướng tới khách hàng nữ đi lại trong phố thì việc này không ảnh hưởng lắm đến những ưu thế của Vespa LT.

Kết luận

Piaggio Vespa LT125 3V i.e xuất hiện vào thời điểm sau khi Honda trình làng SH Mode với công nghệ và kiểu dáng thời trang. Thêm vào đó, hãng Honda còn có lợi thế khi cái tên SH đã ăn sâu vào tư tưởng của người tiêu dùng Việt Nam. Chính điều này sẽ khiến thị trường xe máy Việt Nam thêm phần sôi động.

Người tiêu dùng Việt sẽ có nhiều lựa chọn hơn trong phân khúc xe ga hạng sang giá rẻ. Với mức giá 63,9 triệu Đồng, “tiểu LX” sẽ là một lựa chọn mới dành cho những người lái thích kiểu dáng thời trang của thương hiệu Piaggio.

Thời gian trước đây, khi nhắc đến các tỉnh miền núi phía Bắc nước ta, chúng ta thường thấy những chiếc Minsk, Win… xe côn tay khỏe khoắn dùng để leo núi và vượt địa hình rất tốt. Xe lâu năm, cộng với những hỏng hóc thường xuyên nên những chiếc xe đời cũ đã dần được thay thế bằng phương tiện hiện đại hơn.

Là một trong những nơi địa hình hiểm trở, với đoạn đường sát núi, liên tục lở sạt vì vậy một chiếc xe bền, khỏe, phụ tùng dễ thay thế là một ưu tiên hàng đầu với bà con. Khoảng vài năm trước, khi những chiếc Win Trung Quốc còn đang chiếm số lượng lớn vì đây là chiếc xe côn tay gầm cao, giá rẻ, máy bốc. Nhưng chỉ sau 1, 2 năm sử dụng, Win Trung Quốc đã bị người dân bỏ dần, vì hay hỏng vặt, máy chỉ hơn 1 năm đã “tã” rất nhiều.

SYM Elegant II đang được đồng bào miền núi phía Bắc ưu chuộng hơn những chiếc Win Trung Quốc
Người dân Tây Bắc bắt đầu chọn lựa những chiếc xe số, không mạnh mẽ như xe côn tay, nhưng cũng đủ để leo dốc, đi vào bản, vào làng. Thương hiệu Honda ở nước ta luôn là số 1, không chỉ ở thành phố mà cả những miền núi cao biên giới. Nhưng với những người nông dân, những chiếc xe số phổ thông như Honda Wave S hay Yamaha Sirius có giá khá cao, hơn 17 triệu đồng. Và lựa chọn hợp lý là: SYM Elegant II với giá khoảng 12 triệu đồng.

Elengant II sở hữu số đo 3 vòng là: 1,920 mm chiều dài, 680 mm chiều rộng và 1,100 mm chiều cao. Thiết kế của chiếc xe được cho là khá bắt mắt, các chi tiết hợp lý, tất cả đều đơn giản cho một chiếc xe số.

Động cơ 4 thì dung tích 97.2cc tạm ổn với trọng lượng 100kg của Elegant II. Chiếc xe thử nghiệm đã di chuyển được quãng đường trên 10.000 km vào tầm hoạt động hiệu quả nhất của máy. Máy xe nổ nhẹ và êm, vào số 1 lên ga, công suất tối đa 5.6kW tại 7500 rpm và mô men xoắn cực đại 0.69kgf.m tại 5500 rpm chỉ khiến chiếc xe chuyển mình nhẹ nhàng.

Ga nhẹ, chiếc xe di chuyển khá êm trên đoạn đường bằng với tốc độ dưới 40km/h. Tốc độ cao hơn cảm nhận về giàn khung rung đập là khá rõ, tuy nhiên, ngoài những tiếng động của phần vỏ nhựa thì Elegant II đi khá êm và đầm.

Thử sức Elegant với cung đường khá khắc nhiệt khi người lái điều khiển chiếc xe vào bản Chế Tạo, huyện Mù Căng Chải, tỉnh Yên Bái – 1 bản vùng sâu cách quốc lộ 35km và đường đi đang bị xói lở nghiêm trọng. Trước khi đi chúng tôi cũng xác định: đi được tới đâu hay đến đó, không mạo hiểm.

Ngay con dốc đầu tiên đã khiến chúng tôi hơi rùng mình, dốc cao dựng đứng lại khá nhiều đá hộc. Lên số 2 và vặn hết ga, chiếc xe nhích dần lên với tốc độ đều đặn 25km/h. Máy đều và khỏe, sự nhuần nhuyễn và đều sức kéo làm chúng tôi khá yên tâm với chiếc xe.

Qua 5km đầu tiên, đường đã có những đoạn xuống dốc thoai thoải, nhưng đá hộc, đá dăm ngày càng nhiều hơn. Đổ dốc là khi người lái phải dính chặt 2 tay vào tay lái để tay lái không chệch hướng. Tuy vậy, cảm giác về giảm xóc rất tốt. So với chiếc Honda Wave S bạn đồng hành để tiện so sánh thì không hề thua kém.

Tuy nhiên, 2 phanh trước sau đều là phanh tang trống khiến những lúc xuống dốc cần nhiều hơn sự trợ giúp hãm của hộp số.

SYM đã rất biết cách để khiến Elegant II gần gũi với người dân hơn bằng cách đưa khá nhiều chi tiết tương đồng với mẫu xe Honda Wave S vào thiết kế. Như vậy, rất nhiều chi tiết như: giảm xóc sau, trước, má phanh, nhông, sên, linh kiện máy… đều có thể thay thế được bằng đồ của Honda. Điều này tạo sự đa dạng và dễ tìm phụ tùng thay thế hơn cho SYM Elegant II.

Quãng đường 70km đường đèo dốc và thêm 30km đường bằng cho kết quả tiêu thụ nhiên liệu của xe là 2,6l/100km. Cùng quãng đường đó, chiếc Honda Wave S cùng đời tiêu thụ ở mức gần 3l/100km. Khi xuống hẳn dốc, chiếc Honda Wave S xả khói xanh do quá tải động cơ, trong khi Elegant II hầu như rất ít.

SYM Elegant II đã nhắm tới đúng đối tượng cần 1 chiếc xe làm phương tiện di chuyển, linh kiện rẻ, dễ kiếm. Không phát triển mạnh ở thành phố, nhưng không phải Elegant II chỉ là 1 phương tiện dành cho đồng bào miền núi. Chiếc xe rẻ, tiện dụng cũng khá phù hợp với sinh viên hoặc những người lao động phổ thông đang cần 1 chiếc xe để đi.

Ưu điểm:

- Phun xăng điện tử tiên tiến.

- Tiết kiệm nhiên liệu.

- Kiểu dáng thể thao trẻ trung

- Gia tốc tốt, cảm giác ga nhẹ

Nhược điểm:

- Ở tốc độ cao yếu hơn xe Jupiter sử dụng chế hòa khí

- Chắn bùn sau cao, dễ bị bắn bẩn.
- Chuyển số đôi khi bị trượt và hóc.

Thiết kế phong cách Transfomers

Với phiên bản Yamaha Jupiter FI RC màu vàng đen, nhìn từ phía trước, chắc hẳn những fan của bộ phim Transformers sẽ dễ dàng nhận ra nhân vật Bumblebee.

Jupiter FI RC vẫn sử dụng đèn pha đôi, phần mặt nạ phía trước được thiết kế gồ ghề với những nét thể thao đặc trưng phù hợp với giới trẻ.

Phần thân và đuôi xe cũng được thiết kế rộng ngang cân xứng với phần đầu, ngoài ra còn tăng diện tích phần cốp chứa đồ.

Đồng bộ với phần thiết kế vỏ, mặt đồng hồ cũng được tô điểm những hương sắc của Transformer khi được thiết kế đẹp mắt với những đường gân nổi. Tuy vậy, quá nhiều đường nét gồ ghề lại làm cho tay lái trở nên nhỏ bé, mất cân đối với đầu một xe số.

Động cơ yếu đi khi di chuyển tốc độ cao

Mức tiêu hao nhiên liệu vốn là một hạn chế với khách hàng khi đến với các mẫu xe của Yamaha, nhưng công nghệ phun xăng điện tử trang bị cho FI RC sẽ làm họ phải nghĩ lại khi công nghệ này giảm 20% lượng xăng tiêu thụ và tăng 23% công suất.

Cụ thể, động cơ được tăng dung tích từ 110cc lên 114cc, cam đơn SHOC và làm mát bằng không khí. Với công nghệ cấp nhiên liệu mới, công suất Jupiter FI RC đạt 9,9 mã lực tại 7.750 vòng/phút, mô men xoắn cực đại 9,9Nm tại 6.500 vòng/phút.

Nhưng đây mới chỉ là các thông số trên lý thuyết, cần phải thực hiện những bài test thực tế để kiểm nghiệm.

Đề máy, động cơ khởi động không ồn mà tương đối êm ái nhờ những thay đổi bên trong ống bô và các đệm liên kết mới mà nhà sản xuất mới nâng cấp. Tay ga nhạy, vào số 1 và di chuyển nhanh và dễ dàng. Công suất mô men xoắn tăng khiến Jupiter FI vẫn có được độ bốc và vọt đặc trưng.

Thử tăng tốc nhanh giữa số thấp, Jupiter FI RC đạt tốc độ 60km/h chỉ trong 5,60 giây ở số 2. Thiết kế dư ga là 1 đặc điểm thú vị cho những người ưa thích tốc độ. Với tốc độ trên 40km/h ga luôn thừa để các tay lái có thể bứt tốc lên các mức cao hơn mà không hề có cảm giác hụt hơi.

90km/h gần như là tốc độ cuối mà Jupiter đạt được trong bài thử, bởi khi tăng tốc tự 75 – 90km/h vít hết ga tốc độ tăng tốc của xe rất chậm. Đường thử không cho phép chúng tôi đạt tốc độ cao hơn. Đến tốc độ này, cảm giác tròng trành thiếu ổn định bắt đầu xuất hiện khiến nhóm thử xe Autopro phải lập tức giảm tốc độ. Rõ ràng, so với mẫu xe cũ, Jupiter thế hệ phun xăng điện tử mất đi 1 chút sức mạnh khi thử vận hành ở tốc độ cao.

Di chuyển xe trong thành phố, Jupiter linh hoạt với tay lái nhẹ, xoay trở tiện lợi. Với điều kiện đường xá đô thị phải liên tục sang trả số, chiếc xe xuất hiện 1 số lần vấp số. Giảm xóc trước của xe cứng gây mỏi cho người lái khi phải ghì tay lái liên túc trong trường hợp di chuyển 1 quãng đường xấu dài. Bộ giảm xóc sau được hỗ trợ với thiết bị gia tăng áp suất dầu hoạt động tốt dù tải 1 hay 2 người.

Hệ thống lái ổn định giúp Jupiter vững vàng cho bài thử nghiệm đánh lái và cua gấp trong dải tốc độ 30 – 50km/h.

Về mức độ tiêu thụ nhiên liêu, FI RC sử dụng 1,22 lít/100km đường trường và 2 lít/100km trên đường hỗn hợp.

Những năm 1998, Suzuki FX 125 Nhật được nhập vào Việt Nam thông qua một số cửa hàng bán xe máy nhập trên phố Bà Triệu, Phố Huế. So với các mẫu xe thời đó như: Honda Dream, Honda Wave, Suzuki Viva… thì FX hoàn toàn vượt trội về kiểu dáng.

Đầu xe vuốt nhọn ở giữa như một chiếc mặt nạ dữ dằn, phần mặt nạ xe có các khe hút gió dạng vát như một chiếc khiên. Phần nhựa bên hông xe cũng có hốc tăng thêm phần khí động học cho FX. Quả thực, thời điểm ra đời, FX 125 là một thiết kế hoàn hảo.

Mặt đồng hồ của FX 125 đơn giản mà đẹp. Bao gồm 1 mặt đồng hồ đo tốc độ ở chính giữa. 2 bên là 2 mặt bán nguyệt, bên phải chỉ mức xăng, bên trái hiển thị các tín hiệu.

FX 125 có chiều dài, rộng, cao lần lượt là: 1955 mm, 680 mm, 1080 mm. Chiều cao yên 760 mm, phù hợp với hầu hết thanh niên Việt. Trọng lượng khô 104 kg. FX 125 đón đầu về động cơ khi mang trong mình động cơ 4 thì xi-lanh đơn với hệ trục cam đôi DOHC. FX 125 cũng là một trong những chiếc xe đầu tiên của dòng xe thị trường có hệ thống làm mát bằng két dầu.

Hệ thống giảm sóc Monoshock lần đầu tiên được đưa vào một chiếc xe nữ 4 thì làm FX thêm phần đặc biệt. Yếu tố này giúp dáng FX càng đậm chất thể thao.

Cá nhân là một người đã sử dụng Suzuki FX ngay từ những ngày đầu, khi gặp lại chiếc xe đã gắn bó một thời cũng không khỏi “bị ngợp”. Dù đã đi qua nhiều chiếc xe, nhưng ấn tượng về một chiếc xe “đỉnh cao một thời” vẫn chốc chốc ùa về. Yên xe ngồi vừa vặn, thoải mái với một người có chiều cao 1m7. Máy nổ nhẹ nhàng, và tương đối đều.

Bóp côn, vào số 1, nhả côn nhẹ nhàng, chiếc xe đưa người lái hơi giật về phía trước. Số 1 của chiếc xe cho một sức mạnh đề pa đáng nể, nếu người lái biết kết hợp tốt khi vào số 2 và lên ga. Hộp số của FX được thiết kế với số 1 tiến, 2, 3, 4 lùi. Có nghĩa là, nếu bạn sợ hỏng những đôi giày mới thì bạn sẽ không muốn thử FX chút nào.

Kéo ga vào số 3, FX đã đạt tốc độ 50km/h. Giảm tốc vào cua ở tốc độ 30km/h, chiếc xe cho cảm giác vào cua khá “ngọt”. Tuy nhiên, thiết kế máy đứng trên FX khiến trọng tâm dồn vào phần đầu xe khá nhiều vì vậy khi lệch lái, phanh gấp, có hiện tượng đuôi xe bị văng nhẹ.

Chiếc FX 125 mà chúng tôi đang sử dụng trong bài viết may mắn là một trong những chiếc xe “zin”, được sử dụng và bảo dưỡng khá kỹ lưỡng. Hành trình côn vừa phải, ga vừa vặn, máy bốc… xăng cho quãng đường 100 cây số chỉ khoảng 2,5 lít. Đó là tất cả những gì mà một chiếc xe 13 năm tuổi khiến cho một người khắt khe cũng phải hài lòng.

FX 125 có quá nhiều ưu điểm vượt trội mà không một chiếc xe nào cùng thời có được, nhưng công nghệ đi trước đồng nghĩa với những thử nghiệm. Mà thử nghiệm không tránh khỏi những hạn chế nhất định.

- Thụt (giảm xóc): Lần đầu đưa thụt Monoshock vào một chiếc xe nữ côn tay, nhưng thụt Monoshock mà Suzuki thiết kế cho FX 125 có hành trình ngắn vì vậy đi đường xấu tương đối xóc. Đối với thụt trước, do ti chịu lực yếu, nên tuổi thọ của thụt trước không được cao.

- Thiết kế đậm chất thể thao cũng là một nhược điểm với dòng xe dùng để đi trong thành phố. Đuôi xe cao, yếm ép sát vào thân xe khiến những khi đi phố trời mưa với tốc độ hơn 30km/h sẽ bị bắn rất nhiều

- Đèn xe 12V / 30W, chóa và phần nhựa bọc hao mòn nhanh khiến khả năng chiếu sáng của FX 125 tương đối hạn chế.

Hệ thống chiếu sáng kém

- Hệ thống làm mát bằng dầu lần đầu tiên có mặt trên một chiếc xe thị trường hoạt động không hiệu quả. Lốc máy nóng nhanh chỉ sau 15 phút di chuyển
- FX 125 sử dụng hệ trục cam đôi DOHC như trên những chiếc xe ô tô. Sử dụng công nghệ cao nhưng khi hãng mẹ Suzuki không tập trung cho FX nữa cũng là lúc phụ kiện FX rất đắt và khó tìm. Thợ sửa FX tốt cũng hiếm ngay cả ở thủ đô Hà Nội.

Đối với một thế hệ 8x, FX 125 vẫn là thứ gì đó như biểu tượng của sự sành điệu, thể thao và đẳng cấp. Đối với những người chơi FX hiện nay, FX mang lại cho họ một chiếc xe với giá cả phải chăng, sở hữu nhiều công nghệ đáng giá, tốc độ và niềm đam mê những mẫu xe thể thao.

Trong phân khúc xe tay ga tầm trung hiện nay thì thực sự Honda Lead vẫn đang một mình một sân với gần như không có đối thủ nào có thể ngang ngửa. Những cái tên đến từ các hãng như Yamaha Nozza, SYM Elizabeth,… thực sự không phải là những đối thủ ngang tầm với Honda Lead, đặc biệt là khi Honda ra mắt Lead 125 với nhiều cải tiến được lòng người tiêu dùng Việt Nam.

Tuy nhiên, vào quý III/2014, Yamaha đã cho ra mắt quân át chủ bài của mình trong dòng xe tay ga tầm trung với tên gọi Grande như để mang đến một đối thủ xứng tầm với Honda Lead và để người tiêu dùng Việt Nam có thêm nhiều lựa chọn trong phân khúc này.

Thiết kế

Về mặt thiết kế, nếu mới nhìn thoáng qua, nhiều người sẽ tưởng nhầm rằng Grande là một phiên bản “mở rộng” của Nozza với những điểm nâng cấp như đèn pha lớn hơn mang hình dáng viên kim cương, mặt đồng hồ tích hợp đồng hồ điện tử, ổ khoá tích hợp nút mở cốp và bình xăng, đèn led ở yếm trước, chiều cao yên cũng được nâng lên, trang bị chân chống điện, cốp có dung tích lớn hơn, đuôi xe thiết kế thấp và hơi bè ra kết hợp cùng hệ thống đèn hậu tạo cảm giác hiện đại hơn,… Ngoài ra, có một số điểm nhấn nho nhỏ mà Yamaha trang bị thêm cho Grande để tạo điểm khác biệt với những dòng xe khác trên thị trường và tăng tính tiện ích cho người sử dụng như đèn chiếu trong cốp, để chân sau chỉ cẩn ấn vào sẽ tự động mở ra giúp người ngồi sau không cần phải cúi người để gạt như dòng xe thông thường,….

Đặc biệt hơn, điểm nhấn của Yamaha Grande chính là việc được Yamaha đưa vào công nghệ động cơ mới nhất của hãng – Blue Core. Với khối động cơ Blue Core mang dung tích 124cc có khả năng sinh công suất tối đa 8 mã lực tại vòng tua 6.500 vòng/phút và có mô-men xoắn cực đại đạt 9,7Nm tại 5.000 vòng/phút.

Đuôi xe tạo cảm giác khá hiện đại, tuy nhiên lại có phần hơi cục mịch với một mẫu xe tay ga dành cho phái nữ.
Đuôi xe tạo cảm giác khá hiện đại, tuy nhiên lại có phần hơi cục mịch với một mẫu xe tay ga dành cho phái nữ.

Vận hành:

Trải nghiệm cùng Yamaha Grande khá thú vị ngay từ khi bước lên xe, phần để chân rộng rãi tạo cảm giác thoải mái cho người ngồi, vị trí tay lái cao và yên xe cao hơn nên khiến dáng người ngồi trên xe khá đẹp mắt. Tuy nhiên, với chiều cao yên 790mm và phần sàn để chân rộng lại là hạn chế với những chị em phụ nữ có chiều cao khiêm tốn.

Ngay khi bật khoá điện, người lái xe có thể dễ dàng nhận thấy tiếng hệ thống động cơ kiểm tra rung nhè nhẹ ở tay lái và ngay khi đèn báo check màu da cam tắt, Grande đã sẵn sàng để lên đường. Ấn tượng đầu tiên ở Grande chính là tiếng động cơ khởi động khi bấm đề khá êm ái và ngay cả khi vận hành, những âm thanh ồn ào từ động cơ ở những dòng Yamaha trước đây cũng được giảm đáng kể.

Xe hoạt động khá êm ái ở mọi dải tốc độ từ 0 cho đến 60km/h, tay lái nhẹ giúp người lái xe có thể điều khiển xe khá linh hoạt trên các con phố của Hà Nội. Động cơ Blue Core 124cc của Grande tuy công suất chỉ đạt 8 mã lực và mô-men xoắn 9,7Nm nhưng lại cho khả năng tăng tốc khá ấn tượng. Xe nhanh chóng tăng tốc từ 0-60km/h chỉ trong khoảng hơn 3 giây. Và ngay cả từ tốc độ 60km/h trở lên thì xe vẫn chạy khá ổn định dù trọng lượng xe chỉ 99kg. Grande hoàn thành tốt bài test chạy trên đường thẳng với tốc độ đạt 80km/h mà không hề có cảm giác chòng chành hay cả trượt bánh khi phanh gấp.

Điểm không ấn tượng của Grande chính là bộ giảm xóc khá cứng. Người lái xe sẽ cảm nhận ngay thấy được lực chuyển từ những cung đường xóc lên thẳng tay lái và mang đến cảm giác vào cua không được “ngọt”. Tuy nhiên, có lẽ đây là mục đích của Yamaha khi muốn tăng cường khả năng tiết kiệm nhiên liệu của xe bởi giảm xóc mềm sẽ triệt tiêu khá nhiều lực sinh ra từ động cơ. Trong suốt quá trình thực hiện test xe, Yamaha Grande chỉ tiêu thụ khoảng 2 lít nhiên liệu cho 100km đường di chuyển trong nội thị

Kết luận

Ngay từ khi ra mắt, Yamaha muốn định hướng Grande của mình không giống như những chiếc xe tay ga hạng trung khác trên thị trường hiện nay. Ngay từ mức giá 40 triệu, Grande dường như đã được định hướng là mẫu xe cao cấp trong dòng xe tay ga hạng trung. Bên cạnh đó, với công nghệ động cơ Blue Core, Yamaha đã lần đầu tiên đưa một mẫu xe của mình vào cuộc đua tiết kiệm nhiên liệu với eSP cả Honda và 3.V ie của Piaggio.

Và nếu các bạn muốn tìm kiếm một chiếc xe tay ga với kiểu dáng thời trang, tính năng tiện lợi, động cơ êm ái và tiết kiệm nhiên liệu cùng với mức giá dưới 50 triệu thì Yamaha Grande là một lựa chọn khá phù hợp. Tuy nhiên, để Grande có thể trở thành mẫu xe đi đầu trong dòng xe tay ga tầm trung thì còn phải đợi sự đánh giá và phản hồi trực tiếp từ người tiêu dùng.

Ngoại hình gây bàn cãi nhưng tăng tiện ích

Là một trong hai mẫu xe mới được Yamaha giới thiệu trong công cuộc “Fi hóa “ toàn bộ các mẫu xe đang có mặt trên thị trường, Sirius RC Fi hiện đang được quan tâm hơn cả trên cả hai phương diện tính năng và giá cả.

Trong khi Luvias hầu như không khác biệt gì ngoài hệ thống Fi thì Sirius RC Fi lại được cải tiến khá nhiều về mặt hình thức và tính năng khí động học.

Người yêu thích kiểu dáng thể thao trong các mẫu thiết kế của Yamaha sẽ nhanh chóng ngờ ngợ những nét quen thuộc nào đó trong chiếc Sirius đời mới. Đây là những cảm nhận hoàn toàn có cơ sở bởi ngôn ngữ thiết kế thừa hưởng đang được Yamaha sử dụng triệt để, vì vậy luôn có những nét tương đồng giữa các dòng xe.

Cụm đèn xi-nhan không còn tích hợp cùng đèn pha mà được chuyển xuống phần mặt nạ trước. Thiết kế này phù hợp với xu hướng xe hiện đại nhưng có nét giống với nhãn hiệu thấp cấp hơn của chính Yamaha, đó là Yamaha Taurus. Vì vậy không thể phủ nhận rằng thiết kế phần trước bị đánh giá khá thấp.

Ốp pô được làm lại, giống với của Nouvo SX, mâm đúc 5 nan giống Jupiter và Exciter. Một cải thiện đáng kể cho tiện nghi của một chiếc xe số cơ bản như Sirius đó là sự bổ sung cốp xe, với dung tích mới lên tới 9,2 lít chứa được một mũ bảo hiểm nửa đầu.

Xe cũng được giảm nhẹ bớt 2kg so với đời trước còn 94kg (không tải), và nhẹ hơn đối thủ trực tiếp Honda Wave RSX 2012 tới 7kg.

Động cơ Fi: Đủ để so tài

Sirius dùng động cơ 4 thì SOHC, dung tích 115 phân khối làm mát bằng không khí. Xe có công suất tối đa 8,5 mã lực tại vòng tua 7.000 vòng/ phút và mô men xoắn cực đại 9,5 Nm tại 5.500 vòng/ phút.
So với Honda Wave RSX 2012 chỉ dùng động cơ dung tích 110 cc thì rõ ràng các chỉ số của Sirius đều mạnh hơn hẳn. Người dùng nếu thích dòng xe mạnh mẽ không khó chọn lựa giữa 2 chiếc xe, bây giờ có lẽ chỉ băn khoăn về mức độ tiêu hao nhiên liệu mà thôi.

Theo hãng sản xuất, động cơ Fi giúp chiếc xe giảm tiêu hao nhiên liệu đến 30% so với Sirius thế hệ trước.

Vận hành thực tế:

Cảm giác đầu tiên đó là sự êm ái của đề nổ xe không tải. Hộp số 4 cấp tròn hoạt động trên môi trường cân bằng tĩnh học êm ái không một tiếng động.

Có vẻ như khả năng tăng tốc của Sirius Fi vẫn được kế thừa sự mạnh mẽ từ thế hệ trước. Tốc độ chuyển động thể hiện rõ qua từng lần lên số. Số 1 gấp gáp, giật cục dường như chỉ là bước đệm cho tốc độ 20km/h ở số 2. Tăng ga lên 40km/h và chuyển lên số 3, xe vẫn chừng chực đòi người lái lên số 4 với sự mạnh mẽ vẫn chưa hề giảm.

Lái xe số 4, với tốc độ trên 45km/h là cảm giác ổn định nhất của chiếc xe.

Tăng tốc trên đường thẳng, chiếc xe đạt tốc độ tối đa 97km/h. Yếu hơn so với đời trước đã được thử nghiệm gần 10km/h.

Tốc độ cao với chiếc xe có trọng lượng nhẹ Sirius không mang lại cảm giác an toàn. Ở tốc độ trên 70km/h, đầu xe rất bay, chỉ những cử động nhỏ của người lái trên xe cũng làm ảnh hưởng đến độ cân bằng cũng như hướng đi của xe.

Lái xe vào đoạn đường xấu khiến người điều khiển khá mỏi tay vì phải giữ cân bằng liên tục trong khi hành trình giảm xóc trước ngắn khiến tay lái nẩy rõ rệt. Hệ thống phanh hoạt động trơn tru và không bị hiện tượng rê bánh kể cả phanh nghiêng xe. Bánh béo hơn cũng tránh cho chiếc xe lâm vào những pha trượt bánh không mong muốn.

Thiết kế của Sirius RC Fi có lẽ đang dần hướng tới những thanh niên trẻ trung có tầm vóc cao to hơn. Kích thước tổng thể lần lượt là: 1.940 mm x 715 mm x 1.075 mm. Chiều cao yên cũng được nâng lên 715 mm, cao hơn đối thủ Wave RSX 2012 là 11 mm, phù hợp với người sử dụng có chiều cao trên 1m65.

Tay lái rộng rộng hơn 10 mm và cao hơn 30 mm để phù hợp với chiều cao yên. Thiết kế tay lái vòng cung khiến cho việc giữ xe hay những khúc cua trở nên nhẹ nhàng và dễ điều khiển. Nó cũng giúp người lái dễ dàng xoay chuyển qua những con phố đông đúc ở nội đô.

Tổng quan về Sirius RC Fi:

Ở phân khúc thị trường xe số, Sirius là xe số cơ bản đầu tiên sử dụng phun xăng điện tử, xếp trên Taurus và dưới Jupiter. Với các đối thủ, Sirius RC Fi được coi là đối thủ của Wave RSX 110.

Trong khi Honda tập trung vào độ êm ái từ những dải số thấp thì dòng xe số của Yamaha lại có đặc trưng là khả năng tăng tốt tốc nhưng máy gằn và giật cục hơn ở tốc độ thấp.

Yamaha đã chọn đúng thời điểm để tung ra Sirius động cơ phun xăng điện tử khi thời điểm giá nhiên liệu đang là đề tài nóng. Giảm trọng lượng xe cũng giúp tăng cường hiệu suất làm việc của động cơ Fi.
Tuy chưa đánh giá được một cách thấu đáo khả năng tiết kiệm nhiên liệu của hệ thống Fi nhưng với những nỗ lực mà Yamaha đưa vào Sirius thì dường như hãng xe máy danh tiếng Nhật Bản này đang dần thu hẹp khoảng cách với đối thủ đồng hương là Honda.