Thiết kế – Hiện đại và thuận tiện hơn:

Về cơ bản, Liberty ABS vẫn giữ nguyên thiết kế của dòng xe Liberty trước đây nhưng đã được thay đổi một số chi tiết để tạo sự khác biệt cũng như mang lại diện mạo mới cho mẫu xe này. Trước tiên có thể nói đến việc sử dụng công nghệ LED vào đèn định vị ban ngày với một đường kẻ cắt cắt ngang xi-nhan trước khiến nhiều người khi nhìn từ đầu xe có thể liên tưởng đến mặt nạ của Iron Man. Bên cạnh đó, Piaggio cũng tận dụng nhiều chi tiết mạ crome sáng bóng để tăng sự nổi bật cho Liberty ABS như viền xi nhan mạ crome kéo dài từ trước đến hai bên cạnh yếm, viền yên xe cũng được mạ crome chạy dọc theo thân xe hay cả phần ốp yếm phía trước cũng được mạ crome….. Đuôi xe cũng được thiết kế lại mang dáng vẻ gọn gàng hơn cùng cặp xi nhan sau hẹp hơn – và tất nhiên cũng được mạ crome.

Mặt đồng hồ của Liberty ABS cũng được trang bị thêm một màn hình LCD để hiện thị các thông tin như thời gian, quãng đường xe chạy (ODO, trip A và B). Ngoài ra, Piaggio cũng đã thay đổi tay xách sau của Liberty giúp việc cầm nắm dễ dàng hơn.

Là dòng xe scooter lốp lớn, Liberty ABS được trang bị cặp lốp không xăm kích thước 16” bánh trước, 14” bánh sau cùng vành đúc với thiết kế mới. Chính vì thế chiều cao yên đạt mức 790mm – được đánh giá là hơi cao so với chiều cao trung bình của người Việt Nam.

Ngoài ra, Liberty ABS cũng thừa hưởng sự tiện ích đến từ nút bấm mở khoá cốp ở tay lái như những người anh em Vespa GTS hay Piaggio Berverly.

Động cơ i-Get – Nâng cấp từ 3V i.e

Trên chiếc xe Liberty ABS mới, Piaggio đã đưa vào khối động cơ mới của mình có tên gọi i-Get với dung tích 124,5cc có công suất tối đa 10,7 mã lực tại 7.600 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại đạt 10Nm tại 6.000 vòng/phút. Nếu so với động cơ 3V i.e trước đây thì động cơ i-Get có phần mạnh mẽ hơn.

Cái tên i-Get là dòng chữ viết tắt của Italian Green Engine Technology thể hiện sự thân thiện với môi trường của khối động cơ này. Tuy nhiên, trên thực tế về kỹ thuật thì động cơ i-Get vẫn là động cơ 3V i.e của Piaggio nhưng đã được thay đổi một vài chi tiết để mang lại độ ổn định, giảm tiếng ồn và tiết kiệm nhiên liệu hơn. Có thể kể đến như việc được trang bị bộ đề khởi động mới, bộ ốp động cơ mới, cảm biến khí áp được tích hợp trong động cơ, trục khuỷu mới giúp giảm độ rung, bầu lọc gió mới với bộ lọc giấy giúp tăng hiệu suất và giảm tiếng ồn hút gió.

ABS – Tính năng an toàn mới nhưng chỉ có ở bánh trước:

Điều mà nhiều người quan tâm với Liberty ABS chính là việc Piaggio trang bị thêm hệ thống chống bó cứng phanh ABS cho mẫu xe này. Với việc bổ xung thêm ABS, Piaggio muốn mang đến một chiếc xe Liberty an toàn hơn cho người tiêu dùng. Với hệ thống chống bó cứng phanh này, người lái xe hoàn toàn có thể yên tâm xử lý tay lái trong những pha phanh gấp bởi hệ thống ABS sẽ tự động bóp/thả má phanh, triệt tiêu hiện tượng khoá chết bánh trước.

Trải nghiệm Liberty ABS 2015:

Với việc trang bị động cơ i-Get mới, Piaggio Liberty ABS nhanh chóng mang lại cảm giác nổ máy êm ai hơn, không có tiếng “xoạch xoạch” từ bộ đề như trước đây, thay vào đó là âm thanh đề máy dứt khoát và êm ái hơn. Ở chế độ ga-răng-ti, tiếng máy êm hơn, nếu không chú ý nghe thì thật khó phát hiện ra tiếng động cơ đang hoạt động.

Kéo nhẹ tay ga, ở nước đầu có thể thấy xe hơi hụt ga một chút nhưng chỉ ngay sau đó, chiếc xe với động cơ công suất 10,7 mã lực từ từ lăn lăn bánh. Đầu xe của Liberty ABS không còn mang cảm giác nặng nề như trước đây nữa mà thay vào đó là sự thoải mái nhẹ nhàng hơn khi đánh lái trên phố đông ở tốc độ chậm. Bên cạnh đó, sự đầm chắc vốn có của tay lái vẫn giữ nguyên khi người lái xe tăng ga để đi nhanh.

Khi vận hành ở tốc độ cao, động cơ i-Get mới của Liberty ABS không còn phát ra tiếng hú khi tăng ga nữa mà thay vào đó tiếng máy ấm và lỳ hơn. Xe có thể tăng tốc từ 0-40km/h chỉ trong khoảng hơn 2 giây và nhanh chóng đạt 60km/h rồi 80km/h. Ở tốc độ cao, việc giảm tốc của xe với phanh đĩa bánh trước có thể khiến nhiều người bị lực quán tính quật ngã cả người lẫn xe nhưng với hệ thống chống bó cứng phanh, Liberty ABS triệt tiêu hiện tượng giật tay lái khi bóp phanh. Ngay cả khi người lái xe xiết phanh trong cua, tay lái của Liberty ABS vẫn ổn định. Khi kết hợp với phanh sau dạng tang trống, hệ thống phanh ABS cho hiệu quả rõ rệt, làm giảm quãng đường phanh và mang lại cảm giác an toàn hơn.

Kết luận:

Có thể nói, với việc trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS, Liberty ABS đã mang lại một cảm giác an toàn hơn hẳn cho những người lái xe – đặc biệt là những lái xe nữ – khi xử lý tình huống khẩn cấp. Ngoài ra, việc cải tiện động cơ 3V i.e lên thành động cơ i-Get cũng khiến chiếc xe Liberty thân thiện hơn với môi trường và cả người dùng. Và với mức giá 55,5 triệu đồng – rẻ hơn 2 triệu đồng so với phiên bản cũ, có vẻ như Piaggio muốn hướng đến việc phủ rộng mẫu xe Liberty ABS tới nhiều người tiêu dùng hơn.

GTS Super 125 được lắp ráp và hoàn thiện tại nhà máy của Piaggio tại Vĩnh Phúc. Trong khi Vespa Primavera mang đến một sự khác biệt hoàn toàn trong thiết kế thì GTS hầu như vẫn giữ nguyên thiết kế truyền thống của dòng GT cùng với giá giảm đi 2/3 so với xe nhập khẩu. Với giá bán 79,9 triệu Đồng, những người mê dòng xe scooter cỡ lớn của Piaggio lại được một phen thấp thỏm với câu hỏi: “Xe nội chạy như thế nào so với xe ngoại?”.

Về tổng thể, GTS được thay đổi khá nhiều chứ không riêng gì phần mặt nạ phong cách Vespa 946 mà chúng ta vẫn thường nhắc tới.

GTS Super được “nhiệt đới hoá” khá nhiều thông qua từng chi tiết nhỏ. Trước hết là cụm điều khiển, nếu như với xe nhập khẩu công tắc bên phải sẽ là nút ngắt động cơ tạm thời thì phiên bản Việt đã thay đổi bằng công tắc đèn 3 chế độ: tắt, đèn chờ và đèn chiếu sáng. Công tắc đèn này phù hợp và có ích hơn với khí hậu và giao thông (tại Việt Nam).

GTS Super được “nhiệt đới hoá” khá nhiều, trong đó có công tắc đèn pha 3 nấc.

Tiếp đó là mặt đồng hồ, vẫn giữ vẻ cổ điển vốn có của GT, nhưng GTS Super bỏ bớt đi đồng hồ đo nhiệt. GTS Super không có két nước làm mát mà làm mát bằng gió cưỡng bức. Điều này làm tôi chú ý đến 2 bên mang cá vốn là nơi tản nhiệt cho két nước giờ được thay bằng 2 mảng nhựa màu đen nhưng hoàn toàn không có khe thông gió nữa.
GTS vẫn giữ cho mình nút mở cốp tiện lợi, lẽ ra để Việt hoá hoàn toàn chiếc xe, Piaggio (tại Việt Nam) nên bỏ nút mở cốp sau bằng lẫy nằm ở cốp trước. Bởi xe máy ở nước ta nhiều khi không khoá cổ để nhân viên trông xe có thể di chuyển xe dễ hơn, nếu để không khoá cổ như vậy, bất cứ ai cũng có thể mở cốp sau.

Hốc kiểm tra két nước và khe tản nhiệt giờ cũng chỉ để “làm cảnh”.

Một điểm nghịch mắt của GTS nữa đó là ống pô xe, với một chiếc xe to lớn như GTS lại được Piaggio tái sử dụng ống pô của Vespa LX. Ngoài ra, chất liệu yên của GTS Super cũng cứng hơn một chút so với xe nhập, Piaggio (tại Việt Nam) cũng cắt bớt bạt che mưa cho yên xe.

GTS Super 125 sử dụng động cơ 3 van, 4 thì, 124,5cc, phun xăng điện tử, sản sinh công suất tối đa 9,6 mã lực/7.550 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 9,5 Nm/6.000 vòng/phút.

Nếu có chiều cao trên 1m7, ngồi lên 1 chiếc GTS bạn sẽ thấy một cảm giác êm ái, thoải mái mà hiếm chiếc xe ga nào mang lại được. Tuy vậy, với chiều cao này, thiết kế để chân sau của chiếc xe khiến việc chống chân khi có thêm người ngồi sau khá vướng.

GTS có sử dụng máy 3 van với thông số tương tự như LX, LT, Primavera và được tăng tỉ số truyền.

Đề nổ máy không cần ga, chiếc xe nhẹ nhàng nổ máy với động cơ 3 van mới. Bước chạy đề-pa với GTS khá nhẹ nhàng, chiếc xe lướt nhanh và khá chắc xe. Tuy vậy, đó chỉ là cảm giác của những người lần đầu chạy thử GTS, còn với những người đã chạy GT đời trước, họ hẳn sẽ có đôi chút thất vọng về độ bứt của GTS Super mới.

Hãy nhìn thông số của cỗ máy dung tích 124,5 cc, không có khác biệt gì so với các máy 3 van mới đây của Piaggio. GTS Super vẫn sử dụng chung máy 3 van cơ bản của Vespa LX, LT hay Primavera mới đây tuy nhiên được tuỳ biến một chút về tỉ số nén giúp cho chiếc xe bốc hơn để có thể tải được trọng lượng tới 151 kg của chiếc xe. Việc tuỳ biến động cơ không ảnh hưởng nhiều đến nhiệt độ máy, vì vậy quãng đường di chuyển liên tục 30km trong thành phố không làm nhiệt độ máy tăng quá cao. Theo chúng tôi, việc bỏ két nước với máy 3 van của GTS Super là hợp lý, bởi máy 3 van của chiếc xe công suất không quá lớn, lại di chuyển chủ yếu trong thành phố với tốc độ thấp nên nếu có két nước là thừa. Hơn nữa, nếu sử dụng két nước, GTS Super sẽ khiến người dùng phải mất thêm một khoản chi phí để bảo trì cho thiết bị này.

Được trang bị 2 phanh đĩa, chiếc xe luôn tạo được cảm giác an toàn trong tất cả các bài thử. Giảm xóc của GTS Super cũng không có gì để phàn nàn.

Nội địa hoá 90%, giảm giá chỉ còn 2/3, GTS Super 2013 giờ có ngang bằng với Honda SH 150 nội. Cắt giảm một số chi tiết nhưng GTS Super vẫn giữ được nguyên hình dáng kinh điển của dòng xe này trong nhiều năm và giá chỉ còn 80 triệu đồng. Đó cũng là một lý do để người tiêu dùng để ý đến mẫu xe này. Tuy nhiên, GTS khá kén người lái, một mẫu người cao 1m75 trở lên sẽ phù hợp cho việc lái và dắt GTS hơn.

Nhìn thực tế, R3 không quá to lớn và với đa số người dùng thì hoàn toàn có thể điều khiển dễ dàng. Hiện R3 tại Việt Nam mới chỉ có duy nhất một phiên bản màu xanh/bạc. Giá bán mà Yamaha Việt Nam công bố cho R3 là 150 triệu đồng, một mức giá khá tốt nếu so với các đối thủ như Kawasaki Ninja 300, KTM 390 RC hay Honda CBR300R nhập ngoài

Về tổng thể kiểu dáng, theo cảm nhận cá nhân thì R3 thực sự đẹp và rất thể thao, mang đậm phong cách của dòng YZF-R nổi tiếng. Điểm mình không thích trong thiết kế của R3 đó là phần đầu xe và kính chắn gió thiết kế hơi cao, tạo cảm giác không cân bằng khi nhìn từ hai bên.

Đầu xe trông rất ngầu với phần mũi được thiết kế nhọn, góc cạnh. Cụm đèn pha halogen kép cỡ lớn cũng khiến nhiều người hài lòng, cụm đèn này khi ở chế độ ban ngày sẽ chỉ sáng một bên phải còn khi bật mới sáng cả hai bên. Ngay chân kính chắn gió cũng có một đèn tín hiệu ban ngày hình tam giác

Nhìn chếch từ phía sau thì chúng ta càng thấy được nét thể thao của R3 với phần đuôi vuốt nhọn chếch lên cao. Yên xe có độ cao 780 mm sẽ phù hợp với đa số người dùng Việt Nam.

Cận cảnh chiếc pô của R3, cá nhân mình không thích chiếc pô này bởi nó không được đẹp và tiếng nổ cũng không phấn khích cho lắm. Tuy nhiên vấn đề này không quá quan trọng và anh em hoàn toàn có thể thay pô độ vừa đẹp hơn, vừa có tiếng nổ hay hơn.

Hệ thống phanh trên R3 là loại đĩa đơn 298 mm 2 piston cho bánh trước và đĩa đơn 220 mm 1 piston cho bánh sau. Rất đáng tiếc khi Yamaha Việt Nam không trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS cho R3, ở một số thị trường khác thì phanh ABS cho R3 xuất hiện dưới dạng tùy chọn. Trong khi đó, bánh xe là loại 17″ lắp lốp Michelin 110/70 cho bánh trước và 140/70 cho bánh sau.

Cụm tay lái của R3 được thiết kế khá thoải mái và linh hoạt, mình có chạy thử trong một sân khá hẹp và cảm giác đánh lái ở tốc độ chậm cũng khá linh hoạt chứ không quá nặng. Bên trái có các nút điều khiển còi, đèn báo rẽ, đèn pha/cốt và xin vượt, bên phải chỉ có nút khởi động máy và tắt/mở máy.

Cụm đồng hồ cũng mang đậm phong cách của dòng YZF-R với đồng hồ đo vòng tua dạng kim truyền thống và có viền màu đỏ nổi bật. Ngoài ra còn có một màn hình LCD thể hiện mức nhiên liệu, nhiệt độ máy, giờ, vị trí số, tốc độ, báo thay dầu, quãng đường đã đi và quãng đường hành trình. Các đèn tín hiệu được bố trí xung quanh.

YZF-R3 sử dụng khối động cơ 2 xi lanh thẳng hàng, DOHC, 8 van, dung tích 321 cc, làm mát bằng chất lỏng có công suất cực đại 41 mã lực tại 10.750 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 30 Nm tại 9.000 vòng/phút. Hộp số là loại 6 cấp côn tay. R3 khá dễ điều khiển ngay cả ở vòng tua thấp, tuy nhiên, điều mình ấn tượng nhất đó là khả năng tăng tốc cực tốt.

Cụm đèn hậu trên R3 có thiết kế đa cạnh và sử dụng công nghệ LED, cụm đèn pha vẫn sử dụng bóng halogen chứ không phải bóng LED như chiếc scooter NM-X. Hai đèn báo rẽ được đặt phía dưới cùng với bộ gắn biển số. Dưới đây là những hình ảnh thực tế của YZF-R3, mời các bạn cùng xem.

Thông số kỹ thuật :

• Kích thước (D x R x C): 2.090 mm x 720 mm x 1.135 mm
• Chiều dài cơ sở: 1.380 mm
• Chiều cao yên: 780 mm
• Chiều cao gầm: 160 mm
• Trọng lượng ướt: 166 kg
• Dung tích bình xăng: 14 lít
• Dung tích dầu máy: 2,4 lít
• Động cơ: 2 xy lanh, 4 kỳ, DOHC, 8 van, 321cc
• Tỉ số nén: 11.2:1
• Công suất cực đại: 41 mã lực (30,9 kW) @ 10.750 rpm
• Mô-men xoắn cực đại: 30 Nm @ 9.000 rpm
• Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Phun xăng điện tử
• Hệ thống làm mát: Chất lỏng
• Hệ thống đánh lửa: TCI
• Hệ thống khởi động: Điện
• Hệ thống truyền động: Xích, hộp số 6 cấp côn tay
• Hệ thống treo trước: Ống lồng 41 mm, hành trình 130 mm
• Hệ thống treo sau: Lò xo trụ đơn, hành trình 125 mm
• Hệ thống phanh trước: Đĩa đơn 298 mm, 2 piston kẹp
• Hệ thống phanh sau: Đĩa đơn 220 mm, 1 piston kẹp
• Vành và lốp: 17″, lốp không săm, 110/70 phía trước, 140/70 phía sau

SYM là một thương hiệu sản xuất xe gắn máy đến từ Đài Loan và đã có mặt tại Việt Nam từ nhưng năm đầu của thế kỷ 21. Vào khoảng những năm 1998, mẫu xe tay ga giá rẻ của SYM với tên gọi Attila đã được du nhập vào VIệt Nam và khá được lòng của chị em phụ nữ lái xe thời bấy giờ. Tại thời điểm đó, SYM Attila được xem như một chiếc Honda Spacy giá rẻ dành cho người có thu nhập trung bình bởi nhiều điểm giống về thiết kế với Spacy như thiết kế khá nữ tính, yên xe rộng rãi, cốp lớn, sàn để chân thoải mái và yên thấp phù hợp với vóc dáng người Việt Nam nhưng lại có giá rẻ hơn khá nhiều.

Tính cho đến nay, SYM Attila đời đầu tiên đã có hơn 10 năm lưu hành tại Việt Nam và có mức giá rẻ đến bất ngờ, chỉ khoảng từ 5-6 triệu đồng cho một chiếc xe còn khá mới. Và Autopro đã có dịp được chạy thử một chiếc xe SYM Attila đời đầu.

Điểm khá lý thú ở chiếc xe mà Autopro có cơ hội chạy thử là ở chỗ dù đã hơn 10 năm tuổi nhưng xe lại có biển đăng ký 5 số đời mới. Giải thích về điều này, chị chủ xe cho biết chiếc xe này đã từng bị ăn cắp biển nên chị cũng tiện thể làm lại đăng ký và thay biển mới cho chiếc xe.

Nếu nhìn vào thiết kế, SYM Attila có khá nhiều điểm để lấy lòng chị em như cốp xe rộng đủ để đựng được túi xách to và nhiều đồ phụ kiện của phụ nữ, sàn để chân rộng rãi và yên xe thấp tạo cảm giác thoải mái cho chi em khi đi cũng như khi dừng đỗ xe – đặc biệt thuận tiện ngay cả khi chị em mặc váy ngắn. Ngoài ra, bên trong cốp xe dưới yên của Attila, SYM còn trang bị một bóng đèn nhỏ tự động sáng khi mở yên giúp cho việc tìm đồ trong yên vào buổi tối được thuận tiện hơn.

Do SYM Attila thuộc phân khúc xe tay ga tầm trung với giá rẻ nên xe vẫn còn tồn tại nhiều điểm yếu kém như phần vỏ nhựa của xe khá lỏng lẻo, sơn xe không còn được bóng bẩy, phần da bọc tay lái cũng đã mòn, các chi tiết sơn mạ trên động cơ, ống bô đã rỉ sét sau khoảng 10 năm sử dụng,…..

Bên trong của SYM Attila là khối động cơ 4 thì có dung tích 124,6cc và có khả năng sản sinh công suất tối đa 6,5 mã lực tại vòng tua máy 7.500 vòng/phút. Nếu so sánh với những mẫu xe tay ga đời mới bây giờ, Attila có công suất động cơ khá thấp so với dung tích xi lanh. Tuy nhiên, nếu chỉ để di chuyển trong khu vực đô thị dành cho phái đẹp thì công suất động cơ của Attila lại khá phù hợp.

Sau hơn 10 năm hoạt động, chiếc Attila mà Autopro chạy thử vẫn hoạt động khá tốt với bộ đề khởi động của xe vẫn rất nhạy, chỉ cần bóp phanh và bấm nhẹ nút đề là động cơ xe đã rung lên báo hiệu sự sẵn sàng chuyển bánh.

Vặn nhẹ tay ga, xe khẽ lăn bánh để tăng tốc, xe không mang lại cảm giác máy bốc như những chiếc xe tay ga khác mà lại mang cảm giác khá vững chắc –có lẽ nhờ phần tay lái của xe khá nặng. Khi kéo mạnh tay ga, Attila cũng chỉ tăng tốc một cách từ từ. Có lẽ sẽ phải mất đến hơn 5 giây để chiếc xe có thể đạt tốc độ 60km/h. Và khi chạy từ tốc độ 60km/h trở lên, tiếng động cơ kêu khá to.

Phần đầu xe Attila nặng có phần thuận tiện cho người lái xe khi đi đều ga trên đường thẳng vì mang lại cảm giác chắc lái. Nhưng khi gặp đường đông hoặc những tình huống đi chậm để quay đầu xe hoặc lách trong ngõ nhỏ thì Attila không thể hiện được sự linh hoạt như những mẫu xe tay ga đô thị khác.

Một điểm nữa cũng cần phải nhắc đến là Attila không được trang bị phanh đĩa ở bánh trước mà chỉ đơn thuần là phanh tang trống bình thường cho các bánh trước và sau. Nhưng điều này cũng không làm ảnh hưởng lắm đến khả năng bảo đảm an toàn bởi Attila ít khi nào có thể lên tới tốc độ 80km/h khi di chuyển trong phố.

Mặc dù Attila có khá nhiều ưu điểm về thiết kế và sự ổn định về hoạt động của động cơ nhưng một điểm khiến Attila khá mất điểm trong mắt người Việt Nam hiện nay chính là ở vấn đề tiêu thụ nhiên liệu của xe.

SYM Attila vẫn nổi tiếng là chiếc xe tay ga “uống xăng như uống nước” với mức tiêu thụ nhiên liệu lên tới hơn 5 lít cho 100km. Trong khi đó, dung tích bình xăng của xe lại chỉ 4,7 lít. Nên nếu các bạn có ý định sở hữu một chiếc Attila đời đầu thì việc đầu tiên các bạn phải làm quen là “đổ xăng thường xuyên” cho chiếc xe này nếu không muốn phải dắt bộ. Một chiếc Attila đời đầu như thế này thường được rao bán “quanh quẩn” từ 5-6 triệu Đồng. Tuy nhiên, nếu bạn muốn mua thì hãy chỉ chấp nhận mức giá này nếu xe còn thực sự đẹp và tốt.

Ưu điểm:

- Thiết kế đẹp.
- Thừa kế kiểu dáng kinh điển của Piaggio nên không bị lỗi thời.
- Khóa từ an toàn.
- Di chuyển ổn định ở tốc độ cao.

Nhược điểm:

- Trọng lượng nặng.
- Tương đối tốn xăng.
- Rung lắc thân xe khi di chuyển ở tốc độ chậm.
- Tiếng ồn động cơ lớn.
- Phụ tùng giá khá cao.
- Cần bảo dưỡng thường xuyên.

Không cần phải giới thiệu thêm nhiều vì sau gần chục năm xuất hiện ở Việt Nam Vespa LX đã tạo được 1 chỗ đứng vững trãi tại thị trường Việt Nam, đặc biệt những người yêu thích xe Ý.

Ở đây chúng ta cùng ôn lại về vị thế của Vespa LX khi bắt đầu xuất hiện cũng như vị trí của nó tại thời điểm hiện tại.

Khi được nhập khẩu lần đầu tại Việt Nam qua những nhà nhẩu khẩu đơn lẻ, chiếc xe được xếp vào phân cấp những xe tay ga đắt tiền nhất trên thị trường tại thời điểm đó.

Trong thời gian này, Vespa LX và Honda PS, SH thường được xếp lên cùng 1 bàn cân để cân nhắc.
Đó cũng là thời kỳ xe tay ga thể hiện được đẳng cấp và thương hiệu của người sở hữu chúng. Sau gần 1 thập kỷ, có thể thấy rõ sự giậm chân tại chỗ của Piaggio trong khi Honda, Yamaha, Suzuki hay cả những mẫu xe Đài Loan: SYM, Kymco, liên tục thay đổi kiểu dáng và công nghệ theo kịp với xu hướng của thời đại.

Mặc dù rất nhiều công nghệ ồ ạt ra đời nhằm thu hút khách hàng, nhưng tất cả đều tập trung vào ba mục tiêu chính: Giá rẻ, tích kiệm xăng và an toàn khi sử dụng.

Các mẫu xe đang dần phá vỡ những giới hạn về khả năng tích kiệm xăng cũng như giá cả. Piaggio cũng nhận thấy điều đó mới đây khi đưa ra phiên bản động cơ 3V i.e hoàn toàn mới cho Vespa LX – đứa con cưng của họ.

Chúng ta đã thấy 1 Vespa LX 3V i.e lột xác với khả năng tiết kiệm nhiên liệu đáng kinh ngạc. Vậy 1 chiếc Vespa nhập khẩu từ Ý đã qua 5 năm sử dụng thì sao? Chưa hẳn đã là 1 chiếc xe vứt đi với các tiêu chí “đẳng cấp lỗi thời”.

Vespa LX đời đầu tiên về thiết kế hầu như không khác biệt gì nhiều so với chiếc LX hiện tại. Nhưng để ý kỹ sẽ thấy lớp sơn phủ vẫn rất sáng, bóng bẩy. Lớp sơn dầy, sâu nên những vết xước nhỏ đều có thể đánh bóng và trả lại cho LX một vẻ hào nhoáng. Phần yên sần đặc trưng của Vespa LX nhập khẩu có phần đệm mút êm ái, nhưng chất liệu giả da dễ thấm nước gây cảm giác khó chịu cho người ngồi lên trong trường hợp xe vừa được rửa.

Sự an toàn và công nghệ của Vespa LX được kế thừa từ chiếc ET8 với chìa khóa từ, trên chìa khóa của Vespa LX gắn sẵn chip trên phần đuôi nhựa, nếu đúng chìa nhưng chip không khớp với vòng nhận mã đặt trong ổ khóa thì xe vẫn không thể khởi động. Vào thời điểm đó, ưu điểm này là 1 đặc tính an toàn vượt trội giúp cho LX cạnh tranh được với các đối thủ.

Bật khóa và đề máy, sau một vài tiếng loẹt quẹt như tiếng kim loại va vào nhau và tăng một chút ga, chiếc xe mới khởi động được. Để chế độ không tải, phần máy rung khá mạnh ảnh hưởng đến toàn bộ phần khung xe.

Ga của chiếc Vespa cũ tương đối nặng, đề pa với hầu hết các xe đều gặp cảm giác giật cục do bộ côn đã bị hao mòn. Phần đầu xe một số chi tiết không còn khớp, vì thế không tránh khỏi cảm giác bị rung đầu xe khi bắt đầu di chuyển và khi chưa qua tốc độ 20km/h.

Bộ khung dạng liền khối là 1 đặc trưng của dòng Vespa, vì thế dù là thế hệ mới hay cũ, hệ thống treo chưa bao giờ là 1 điểm mạnh của Vespa. Di chuyển qua những cung đường đang thi công, chiếc xe giật nẩy nên người lái phải dùng nhiều lực hơn để giữ tay lái khiến người lái rất nhanh mỏi.

Bù lại, với những cung đường tương đối đẹp, tốc độ từ 40 – 70km/h, máy đạt độ tròn tốc, bộ khung nặng, ga ngọt, chiếc xe tỏ ra khá đầm và thoải mái.

Di chuyển trong thành phố, Vespa LX 125 phiên bản nhập khẩu từ Ý sau 5 năm sử dụng tiêu thụ xấp xỉ 4,2 lít/100km. Hiện tại, giá cho chiếc xe này trong khoảng trên dưới 40 triệu đồng tùy theo chất lượng xe.

Theo anh Chiến – Phụ trách kỹ thuật Piaggio Lê Duẩn thì: “Đối với dòng Piaggio nên bảo dưỡng định kỳ, cứ 3000 km một lần để kéo dài tuổi thọ xe. Ngoài ra, hoạt động trong môi trường bụi bẩn nên thay lọc gió thường xuyên để không dẫn đến chết máy và hao xăng”.

Vespa LX đời cũ vẫn là một chiếc xe không dành cho những người thực dụng theo kiểu “lên xe và đi”. Nó là một chiếc xe cần sự chăm sóc và bảo dưỡng thường xuyên để chiếc xe luôn đạt được độ ổn định trong vận hành.

Người yêu các dòng xe Vespa ở Việt Nam chắc cũng không còn lạ lẫm gì với mẫu xe Vespa LXV. Ra mắt lần đầu vào nằm 2006, LXV là sự pha trộn hài hòa giữa những nét thiết kế của một chiếc scooter hiện đại với những nét cổ điển của dòng xe Vespa từ những năm 1960.

Nét hoài cổ của thập niên ’60

Cụm tay lái trần, cong mạ chrome sáng loáng khiến LXV thu hút mọi ánh nhìn trong 1 showroom của Piaggio. Kết hợp cùng tay lái trần là phần đèn pha và cụm đồng hồ hiển thị tròn cổ điển, tách rời nhau. Màn hiển thị hình tròn làm hạn chế nội dung thông tin hiển thị, ở đây LXV thiếu mất phần đồng hồ xem giờ có trên các mẫu xe LX, hay Vespa S.

Điểm nhấn cổ điển thứ tiếp nằm ở phần yên tách rời. Nhìn ngang xe, yên đôi của chiếc xe tạo nên những đường cong khá bắt mắt. Nhưng nếu so về chất liệu da và chất lượng mút bên trong thì yên LXV mới không được bằng yên dòng xe nhập.

Không thể thiếu cho phần 1 phần kết trong thiết kế hoài cổ này là gá chở đồ hàng phía sau.

Vận hành: Điểm nhấn ở động cơ 3V

Hẳn nhiên Piaggio sẽ cung cấp cho chiếc LXV mới động cơ 3V tiên tiến với dung tích 125cc, 4 kỳ, xin lanh đơn. Động cơ cho công suất 9,6 mã lực tại 7.750 vòng/phút, mô men xoắn cực đại 9,5 Nm tại 6.000 vòng/phút.

Cảm nhận đầu tiên khi ngồi lên Vespa LXV 3v i.e đó là tư thế ngồi thoải mái, tay lái được bọc dầy bằng lớp cao su nhám càng tăng sự êm ái.

Người lái phải loay hoay 1 lúc mới quen cách khởi động không ga trên Vespa LXV. Do xe sử dụng hệ thống khởi động ly hợp một chiều nên chỉ có thể đề khi không vặn ga. Hệ thống khởi động này giúp cho chiếc xe khởi động rất nhẹ nhàng, nhưng đôi lúc tỏ ra không nghe lời.

Xoay tay lái tại chỗ, đầu xe phát ra những tiếng kêu khèn khẹt rất khó chịu, phải chăng đây là một phần do các công đoạn lắp ráp thiếu cẩn trọng của hãng sản xuất?!

Gá để hàng phía sau tạo một chút bất tiện cho người ngồi sau khi lên xe. Chiều cao yên 785 mm, thêm phần gá sau nên người ngồi sau rất hay đụng chân phải gá khi lên, xuống xe.

Động cơ 3 van giúp chiếc xe đi êm và ít bị giật cục hơn những đời trước. Hoạt động êm ái và hiệu quả nhất ở tốc độ 40 km/h.

Đôi gương đẹp của xe dài và hướng ra ngoài nhiều hơn các dòng scooter khác của Piaggio, tay lái khó điều khiển, hệ thống phanh vẫn không cải thiện khiến việc di chuyển trong phố trên LXV không hề thoải mái.

Đèn pha không tắt được khiến chóa đèn và cả phần ốp sau nóng rẫy sau quãng đường di chuyển khoảng 5km. Theo tôi, công tắc để ngắt động cơ thay chìa khóa là thừa thãi mà nên thay vào đó là công tắc bật tắt đèn pha.

Thêm một vấn đề bất tiện là yên xe LXV không có móc treo đồ như yên xe LX hay Vespa S, nếu không lắp inox bảo vệ thì ngay cả mũ bảo hiểm cũng phải mở cốp để cất. Cốp xe vẫn dùng chìa để mở.

Về mặt chiến lược, LXV là sản phẩm nội địa hóa để giảm giá sản phẩm của Piaggio Việt Nam. Khách hàng yêu thích mẫu Vespa LXV trước đây giờ đã tiệm cận gần hơn khi chiếc xe ga này đã giảm từ mức giá 123 triệu đồng giờ chỉ còn 74 triệu đồng (đã gồm thuế). Tuy còn không ít nhược điểm về độ tiện dụng, vấn đề lái, nhưng nếu là một “tín đồ Vespa”, đang có ý định mua một chiếc LX hay Vespa S thì Vespa LXV lại có những phụ kiện “giá hời” đáng để khách hàng xem xét.

Piaggio Việt Nam chính thức ra mắt mẫu xe Vespa mới nhất của mình với tên gọi LT125 3V i.e. Đây được coi là một Vespa LX “mini” với mức giá “mềm” hơn cùng nhiều chi tiết bị giảm bớt hoặc thay thế.

Thiết kế

Xét về tổng quan, Vespa LT không có nhiều khác biệt so với phiên bản LX. Xe vẫn giữ nguyên kiểu dáng “con ong” truyền thống với cụm đèn pha tròn, hốc gió trước hình ngũ giác, xi nhan chạy dọc hai bên yếm xe, hệ thống chân chống điện tự ngắt…. Ngay cả đến kích thước cơ sở và chiều cao yên của LT cũng hoàn toàn tương đồng với LX.

Tuy nhiên, nếu nhìn vào từng chi tiết của Vespa LT, có thể dễ dàng nhận ra nhiều điểm khác biệt. Trước tiên phải nói đến sự thay đổ về chất liệu làm khung và sàn xe của LT. Nếu Vespa LX có phần sàn xe bằng thép liền khối với khung thì LT chỉ được trang bị loại nhựa sần với phần rìa cốp làm từ chất liệu tương tự.

Điều này khiến LT bị nhiều người đánh giá ở tầm thấp hơn hẳn so với LX. Tuy nhiên, việc thay đổi chất liệu lại giúp giảm được trọng lượng của xe.

Phần yên xe của LT cũng được cho là lấy ý tưởng từ đàn anh Vespa S. Ngoài ra, Piaggio việt Nam cũng đã thêm chi tiết khâu nổi trên yên và dòng chữ Vespa để tạo sự khác biệt giữa LT với các mẫu xe khác của hãng.

Cặp gương râu kiến đặc trưng của dòng LX cũng bị thay thế bằng loại thường mà theo đánh giá của nhiều người là khá “còi” so với xe.

Nếu trước đây, hệ thống chìa khoá từ với code riêng cho từng chiếc xe Vespa là đặc trưng của Piaggio thì ở LT, tính năng này lại bị cắt giảm. Với Vespa LT, người lái sẽ chỉ có khoá điện và khoá cổ thông thường.
Động cơ

Tương tự như những dòng xe Piaggio được sản xuất tại Việt Nam, Vespa LT được trang bị động cơ 3 van với công nghệ phun xăng điện tử i.e và dung tích 125 cc. Khác LX đi kèm hai phiên bản 125 và 150, người mua chỉ có thể lựa chọn động cơ 125cc với Vespa LT.

Với khối động cơ này, Vespa LT có khả năng sản sinh công suất 9,6 mã lực tại 7.750 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại đạt 9,5 Nm tại 6.000 vòng/phút. Ngoài ra, xe còn tiêu tốn lượng nhiên liệu khoảng 4,2 lít/100 km.

Trải nghiệm vận hành

Nếu những chiếc Vespa trước đây thường tạo cảm giác nặng nề khi vận hành trên đường, lúc cần dắt hoặc quay xe tại nơi chật chội thì LT125 3V i.e lại nhẹ nhàng hơn nhờ những chi tiết nhựa sần có trọng lượng thấp hơn. Do đó, Vespa LT có vẻ khá phù hợp với các chị em phụ nữ.

Phần đầu xe LT cũng được làm nhẹ hơn, do đó cho cảm giác điều khiển xe khá dễ dàng. Ngay cả khi đi trên phố đông với tốc độ chậm, LT cũng tạo cảm giác thoải mái và linh hoạt hơn so với người đàn anh Vespa LX. Có lẽ đây chính là một điểm mạnh của dòng xe LT khi mà hãng muốn hướng tới các khách hàng nữ thường xuyên di chuyển trên phố đông đúc.

Cảm nhận đầu tiên khi ngồi lên xe Vespa LT là sự thoải mái vốn có của dòng xe LX với phần sàn để chân rộng rãi. Việc thay đổi sàn xe bằng ốp nhựa không tạo cảm giác ọp ẹp mà có phần bám chân hơn.

Khi người lái vặn chìa khoá điện, Vespa LT mất khá nhiều thời gian để khởi động hệ thống i.e, khoảng 5 giây. Bóp phanh, bấm nhẹ nút đề, xe khẽ rùng mình báo hiệu động cơ đã sẵn sàng. Động cơ 3V mới của Piaggio ở chế độ ga-răng-ti hoạt động khá nhẹ nhàng và êm ái.

Vặn tay qua qua tầm rơ, xe khẽ chuyển động. Vẫn kiểu di chuyển đặc trưng của dòng Vespa, xe từ từ tăng tốc, động cơ i.e không cho phép người lái cảm nhận độ bốc. Tuy nhiên, có một chút khác biệt ở Vespa LT, chính là sự êm ái và nhẹ nhàng.

Xe tăng tốc chậm nhưng rất mượt, không có hiện tượng giật cục hay rung ở tay lái cũng như động cơ khi người điều khiển kéo mạnh tay ga. Ngay cả khi xe di chuyển chậm trên đường đông, tay lái nhẹ và linh hoạt mang lại cảm giác khá thoải mái khi, động cơ 3V i.e hoạt động khá mượt.
Kéo mạnh tay ga, động cơ 125 cc của Vespa LT mất khoảng 3 giây để đạt tốc độ 40 km/h và khoảng hơn 4 giây để đạt tốc độ 60 km/h. Tại tốc độ 70 km/h, Vespa LT tạo cảm giác hơi bay bởi trọng lượng xe đã giảm và phần tay lái khá nhẹ. Tuy nhiên, nếu Piaggio định hướng tới khách hàng nữ đi lại trong phố thì việc này không ảnh hưởng lắm đến những ưu thế của Vespa LT.

Kết luận

Piaggio Vespa LT125 3V i.e xuất hiện vào thời điểm sau khi Honda trình làng SH Mode với công nghệ và kiểu dáng thời trang. Thêm vào đó, hãng Honda còn có lợi thế khi cái tên SH đã ăn sâu vào tư tưởng của người tiêu dùng Việt Nam. Chính điều này sẽ khiến thị trường xe máy Việt Nam thêm phần sôi động.

Người tiêu dùng Việt sẽ có nhiều lựa chọn hơn trong phân khúc xe ga hạng sang giá rẻ. Với mức giá 63,9 triệu Đồng, “tiểu LX” sẽ là một lựa chọn mới dành cho những người lái thích kiểu dáng thời trang của thương hiệu Piaggio.

Thời gian trước đây, khi nhắc đến các tỉnh miền núi phía Bắc nước ta, chúng ta thường thấy những chiếc Minsk, Win… xe côn tay khỏe khoắn dùng để leo núi và vượt địa hình rất tốt. Xe lâu năm, cộng với những hỏng hóc thường xuyên nên những chiếc xe đời cũ đã dần được thay thế bằng phương tiện hiện đại hơn.

Là một trong những nơi địa hình hiểm trở, với đoạn đường sát núi, liên tục lở sạt vì vậy một chiếc xe bền, khỏe, phụ tùng dễ thay thế là một ưu tiên hàng đầu với bà con. Khoảng vài năm trước, khi những chiếc Win Trung Quốc còn đang chiếm số lượng lớn vì đây là chiếc xe côn tay gầm cao, giá rẻ, máy bốc. Nhưng chỉ sau 1, 2 năm sử dụng, Win Trung Quốc đã bị người dân bỏ dần, vì hay hỏng vặt, máy chỉ hơn 1 năm đã “tã” rất nhiều.

SYM Elegant II đang được đồng bào miền núi phía Bắc ưu chuộng hơn những chiếc Win Trung Quốc
Người dân Tây Bắc bắt đầu chọn lựa những chiếc xe số, không mạnh mẽ như xe côn tay, nhưng cũng đủ để leo dốc, đi vào bản, vào làng. Thương hiệu Honda ở nước ta luôn là số 1, không chỉ ở thành phố mà cả những miền núi cao biên giới. Nhưng với những người nông dân, những chiếc xe số phổ thông như Honda Wave S hay Yamaha Sirius có giá khá cao, hơn 17 triệu đồng. Và lựa chọn hợp lý là: SYM Elegant II với giá khoảng 12 triệu đồng.

Elengant II sở hữu số đo 3 vòng là: 1,920 mm chiều dài, 680 mm chiều rộng và 1,100 mm chiều cao. Thiết kế của chiếc xe được cho là khá bắt mắt, các chi tiết hợp lý, tất cả đều đơn giản cho một chiếc xe số.

Động cơ 4 thì dung tích 97.2cc tạm ổn với trọng lượng 100kg của Elegant II. Chiếc xe thử nghiệm đã di chuyển được quãng đường trên 10.000 km vào tầm hoạt động hiệu quả nhất của máy. Máy xe nổ nhẹ và êm, vào số 1 lên ga, công suất tối đa 5.6kW tại 7500 rpm và mô men xoắn cực đại 0.69kgf.m tại 5500 rpm chỉ khiến chiếc xe chuyển mình nhẹ nhàng.

Ga nhẹ, chiếc xe di chuyển khá êm trên đoạn đường bằng với tốc độ dưới 40km/h. Tốc độ cao hơn cảm nhận về giàn khung rung đập là khá rõ, tuy nhiên, ngoài những tiếng động của phần vỏ nhựa thì Elegant II đi khá êm và đầm.

Thử sức Elegant với cung đường khá khắc nhiệt khi người lái điều khiển chiếc xe vào bản Chế Tạo, huyện Mù Căng Chải, tỉnh Yên Bái – 1 bản vùng sâu cách quốc lộ 35km và đường đi đang bị xói lở nghiêm trọng. Trước khi đi chúng tôi cũng xác định: đi được tới đâu hay đến đó, không mạo hiểm.

Ngay con dốc đầu tiên đã khiến chúng tôi hơi rùng mình, dốc cao dựng đứng lại khá nhiều đá hộc. Lên số 2 và vặn hết ga, chiếc xe nhích dần lên với tốc độ đều đặn 25km/h. Máy đều và khỏe, sự nhuần nhuyễn và đều sức kéo làm chúng tôi khá yên tâm với chiếc xe.

Qua 5km đầu tiên, đường đã có những đoạn xuống dốc thoai thoải, nhưng đá hộc, đá dăm ngày càng nhiều hơn. Đổ dốc là khi người lái phải dính chặt 2 tay vào tay lái để tay lái không chệch hướng. Tuy vậy, cảm giác về giảm xóc rất tốt. So với chiếc Honda Wave S bạn đồng hành để tiện so sánh thì không hề thua kém.

Tuy nhiên, 2 phanh trước sau đều là phanh tang trống khiến những lúc xuống dốc cần nhiều hơn sự trợ giúp hãm của hộp số.

SYM đã rất biết cách để khiến Elegant II gần gũi với người dân hơn bằng cách đưa khá nhiều chi tiết tương đồng với mẫu xe Honda Wave S vào thiết kế. Như vậy, rất nhiều chi tiết như: giảm xóc sau, trước, má phanh, nhông, sên, linh kiện máy… đều có thể thay thế được bằng đồ của Honda. Điều này tạo sự đa dạng và dễ tìm phụ tùng thay thế hơn cho SYM Elegant II.

Quãng đường 70km đường đèo dốc và thêm 30km đường bằng cho kết quả tiêu thụ nhiên liệu của xe là 2,6l/100km. Cùng quãng đường đó, chiếc Honda Wave S cùng đời tiêu thụ ở mức gần 3l/100km. Khi xuống hẳn dốc, chiếc Honda Wave S xả khói xanh do quá tải động cơ, trong khi Elegant II hầu như rất ít.

SYM Elegant II đã nhắm tới đúng đối tượng cần 1 chiếc xe làm phương tiện di chuyển, linh kiện rẻ, dễ kiếm. Không phát triển mạnh ở thành phố, nhưng không phải Elegant II chỉ là 1 phương tiện dành cho đồng bào miền núi. Chiếc xe rẻ, tiện dụng cũng khá phù hợp với sinh viên hoặc những người lao động phổ thông đang cần 1 chiếc xe để đi.